現在飛渡太平洋已是稀鬆平常的事情，每天國籍加外籍航空平均有二十多個班次客機，從桃園機場，直飛北美各大都市，中間都不中停加油，想飛、或必須飛，很快就可以成行。 

我大學時的1970年代，飛越太平洋可還是件不得了的大事，人人稱羨；那時還不能出國觀光，除了出國留學，只能商務考察，要跟經濟部申請；不只安排時間很長，也要花不少錢。對學生而言，飛渡太平洋，可以在一萬公尺高空，聽一代天王安迪威廉斯(Andy Williams)的老鷹之歌(El Condor Pasa)、月河(Moon River)等，紅極一時的西洋名曲，那時大學校園很流行西洋歌曲，西洋歌曲也被視為時尚的象徵，不只瀟灑浪漫，也代表學業有成，家庭經濟情況良好；那時社會「萬般皆下品，唯有留學高」的觀念很濃，出國留學被當成是件光宗耀祖的事，台灣留學生人數，居各國留美學生人數的第二位，以台灣兩千多萬的人口，有這麼多的大學畢業生出國留學，也的確令人刮目相看。 

要到美國當然要飛越太平洋，1970年代，那時國際機場還在現在的台北松山機場(註1)，美籍的西北航空(Northwest Airlines)，首先在1970/11/11起，以當時奢華高科技象徵的波音747巨無霸，從松山機場飛美國，雖然仍須要中停，但是台灣唯一飛越太平洋的747。那時第一架波音747-100，才在1970年1月首航，台灣不到一年後就開航，可說跟得上時代；1970年代台灣經濟開始起飛，每年經濟成長率都在15%上下，是所謂「亞洲四小龍」之首，被國際公認是明日之星。 

波音747推出時，可以載三百多人，全部經濟艙的話，更可達近五百人，那時人們還很難想像一架噴射飛機，大到可以載那麼多人；1974年底，好萊塢推出一部描寫波音747，在空中跟小飛機相撞，名為「Airport 1975」的電影，台灣翻譯為「九霄驚魂」，是當年全美第三賣座的影片；影片中的747，內裝精緻奢華，飛機內部大到還有很漂亮的樓梯，令人無限嚮往。華航推出747飛越太平洋，已是1970年代末的事；記得大四時中科院到學校來招募研發人員，解說員講什麼內容都忘了，唯一還記得的是中科院承諾會送出國深造，搭乘西北航空的豪華波音747，飛渡太平洋。

▲1970/11/11以當時才推出不到一年的波音747-100首航台北松山，乘客登機情形。台灣那時仍未開放出國觀光，出國是不得了的大事，桃園國際機場也未完成。(摘自網路)

▲跟上圖同型的波音747-100，那時上層艙每邊才三個窗戶，主要供機師休息，後來機型才應航空公司要求，增加窗戶，改為客艙。(摘自Wikipedia)

▲汎美航空(PAN AM)是波音747-100的首家客戶。1970/1/15在華盛頓杜勒斯機場(Dulles Airport)舉行啓用典禮，由當時美國總統尼克森的夫人主持，首航則是1970/1/22汎美的紐約倫敦航線。只是江山代有才人出，當時航空界叱咤風雲的汎美及西北兩家龍頭，目前均已不存在。(摘自Wikipedia)

 飛行則是沿著地球表面的立體空間前進，而人的大部份活動以平面為主，所以感覺、直覺也是平面式的，因此對飛行的直覺，就經常出現與實際不一致情形。 

飛機的飛行航線，一般主要考量有下列幾個因素: 一. 大圓航線(Great Circle Route) ，二. 噴射氣流(Jetstream) ，三.雙引擎機延程飛行標準(Extended- range Twin-engine Operational Performance Standard，ETOPS)與備降機場(Diversion Airport) ，四.航權(Freedom of The Air)，與五.業務考量。上面每一項，事實上都是一個很大的題目，為避免文章過長，本節「飛越太平洋（上）」，先談一及二項，下一節「飛越太平洋（下）」談第三項，第四及第五項則在下一篇「飛越歐亞大陸」中再談。 

首先談談大圓航線(Great Circle Route)

球形體上兩點最短距離是所謂大圓(Great Circle)，不是直線，不能以平面考量(圖1)，飛機沿著大圓飛的航線稱大圓航線，台灣與北美西岸之間的大圓航線，其實是以圓弧線繞經北太平洋。由台灣到洛衫磯航線，從平面地圖的直覺，是直接往東，經夏威夷，再到洛衫磯是最短的距離，如圖2的淺藍直線一樣；其實不然，最短的航線是先往東北飛到日本附近，沿北太平洋右迴轉，再往下到洛衫磯圓弧線的大圓航線。 

從所附的大圓與實際航線圖，可以看出由北美東岸紐約、多倫多等地，回台灣的航線，都飛入北極圈，事實上飛過俄羅斯勘察加半島(Kamchatka Peninsula)，及庫頁島(Sakhalin)等地；有些人可能還記得，那不就是1983年韓航波音747型班機(KE007)，被前蘇聯軍機以飛彈擊落的地方？的確是，但蘇聯解體，冷戰結束後，俄羅斯在1991年開放領空，只要付飛越費都可通過，但費用不低，這點下篇再談。 

再談談噴射氣流(Jet Stream)

北半球有一道自西往東的氣流如圖3所示，位置大約在日本列島附近，速度最高可達每小時300公里，夏季弱而冬季強；順著氣流，速度自然加快，反之則減慢，有人可能懷疑，會這麼強? 沒錯，我就曾碰過220公里/小時的頂風(Head Wind)。 

機艙的飛航資訊，可看到順風(Tail Wind)及頂風的資料，這即表示噴射氣流的強弱。往美洲飛時是順風，假如飛機與氣流速度每小時各為900及150公里，往東(北美)飛順風，速度相加，會加快到每小時1150公里；但往西(亞洲)飛時，飛機頂風而飛，速度相減，會減低到每小時只有750公里，因此如圖4所示，從亞洲飛往美洲西岸的飛機，都想搭上這道氣流，航線要往南一點；但由美西飛往亞洲時，則往北儘量靠近大圓航線，除了減少飛航距離，也避開逆風，但兩個因素加加減減，以冬季洛杉磯回台北而言，時間平均還是比去程，要多三個多小時，噴射氣流影響之大可見一斑；冬季由台北往返北美各大都市，所需時間及來回時間差如表5，夏季的噴射氣流較弱，時間差也會縮小。 

波音在1988年，推出第四代的747-400，是747系列登峰造極之作，從這個機型開始，即使滿載，一般都可由洛杉磯直接飛回台北，但之前的機型像747-100/200/300/SP等，都要在阿拉斯加的安克拉治(Anchorage，Alaska)中停加油，冬季頂風太強時，航空公司有時還要少賣一些座位，俾能多帶些油，才能飛回台北；但台北紐約航線，即使747-400，回程仍要在阿拉斯加的安克拉治中停，雖然去程可以直飛；順便一提，華航以747-400台北直飛紐約的航線，當年曾一度是全球最長的民航機航線。(待續)

註1: 桃園國際機場，1979年2月26日以「中正國際機場(CKS Airport)」名稱啟用，2006年10月改為現名。

▲飛渡太平洋班機，假如白天從桃機東北向(05)跑道起飛，會看到淡水河口，是飛機降落前最後能看到的陸地，此後一路飛在3~4萬英呎的海上高空，什麼也看不到；晚上起飛的話， 更是一片漆黑。

▲圖1: 圓球體上兩點的最近距離，是兩點與球心所形成的圓平面上的兩點，稱大圓，飛機沿大圓飛行的航線，稱大圓航線。(摘自Wikipedia)

▲圖2: 台北與洛杉磯間飛行最短距離，是往東北到阿留申群島附近，再往東南的圓弧形狀的大圓航線，而不是穿過太平洋中央夏威夷群島附近的直線。

▲圖3: 另一個影響飛行路線很大的因素是噴射氣流，在北半球中緯度如上圖藍線所示，方向由西往東，速度最高可到300公里/小時，平常也都有150公里/時左右。(摘自Wikipedia)

▲圖4: 在大圓航線及噴射氣流交互影響下，從東京往返洛杉磯，最適合的方式是去程沿綠色的噴射氣流，回程沿紅色的大圓航線，但實際航線每班次還是需要視當時狀況調整。(Wikipedia)

▲表5: 冬季台灣往返北美各城市距離，飛行時間及來回時間差列表。後兩項主要受噴射氣流，及大圓航線交互影響，去程短，而回程長，最多會差到三個多小時，夏季則會稍縮小。

▲▼18/2/6 長榮BR12，由台北至洛杉磯（上），及18/2/5 長榮BR11，由洛杉磯回台北（下）實際飛行路線，紅色虛線是大圓航線。（Flightradar24截圖，以下無註明者皆同) 

▲台灣時間18/2/23 21:13 長榮BR6台北洛杉磯班機的卽時位置，及其飛行軌跡，該班機起飛時間為11:20AM起飛，預計洛杉磯6:50AM抵達，此時已飛了快10小時，已接近洛杉磯。此時北太平洋上空可以看到密密麻麻，由亞洲飛往北美的飛機，很多沿著BR6的航線，應就是當天噴射氣流的路徑，許多飛機也搭上這道氣流，加快其速度，趕在白天抵達北美。

▲台灣時間18/2/10 10:16，北太平洋的所有民航機卽時位置圖，跟上圖不同，此時飛機排隊，沿阿留申群島、俄羅斯堪察加半島、庫頁島弧線，由北美飛往亞洲，趕在傍晚時抵達，裡面有數架是飛往台北；此時航線在噴射氣流北側，原則儘量靠近大圓航線；圖下方則是夏威夷往亞洲及北美飛機。

▲台灣時間18/2/25 22:52 華航CI6台北洛杉磯班機的卽時位置，及其飛行軌跡，該班機表定起飛時間為17:10起飛，預計洛杉磯時間12:34抵達，此時已飛了五個多小時，同樣沿噴射氣流方向，在北太平洋上空，該班機由波音777執飛。

▲大約跟上圖同樣時間18/2/25 23:01華航CI6北方附近 ，另一架長榮BR15洛杉磯台北班機的卽時位置，及其飛行軌跡，該班機表定起飛時間為洛杉磯23:30，預計台北時間隔天清晨6:27抵達，該班機同樣由波音777執飛。

▲▼上面兩架飛機的高度及速度記錄放大圖，波音777巡航速度905公里/小時，CI6是順風，速度560節(1037公里/小時），高度37000英呎，表示約有132公里/小時的順風(Tail Wind)；BR15是逆風，速度457節（846公里/小時）高度32000英呎，表示頂風(Head Wind)約59公里/小時。

▲台灣時間18/2/6 10:09，北大西洋上空的所有民航機卽時位置圖，也顯示跟北太平洋相同情形，很多飛機沿噴射氣流飛行；所標示那架UAL956，是聯合航空由亞特蘭大飛往日内瓦的班機。

▲▼華航（上）及新航（下）的波音747-400，是747系列登峰造極之作，從這個機型開始，航程大幅增加，台灣到北美，洛杉磯或紐約，都可以直飛，但回程因逆風關係，紐約航線還是要中停加油，洛杉磯和舊金山則可不必；此外機師也從三人減為兩人，少掉飛航工程師，翼尖也加了改善機翼效率得小翼(摘自Wikipedia)

▲▼上圖為當時華航與長榮，以波音747-400執飛的紐約航線，及大圓航線(白)，分別在阿拉斯加的安克拉治(Anchorage, Alaska，只有回程)，或西雅圖(去及回)中停加油。後來華航曾改以空中巴士A340（下圖）執飛，回程可以不必中停。A340也創下許多當時的飛航距離記錄，例如新航從新加坡，經北極航線，直飛紐約SQ21/SQ22，大圓航線距離16,600公里，飛行時間約18小時。 

▲1994年波音推出雙引擎的777機型，1997年大陸南方航空以B777-200由廣州直飛洛杉磯，首開以雙引擎機飛渡太平洋記錄。777也是目前很能飛的飛機之一，下篇會詳細說明，照片為長榮航空的一架777，波音777也是目前長榮主力機種。(摘自Wikipedia)

▲▼另外兩種很能飛的飛機；2013年正式服役的波音787（上），目前國籍航空公司都未購置，日航(JAL)及全日空(ANA)目前都是以這個機型，執飛松山羽田航線；和2015年正式服役的空巴A350(下)，華航則在2016年開始引進A350，目前也是該公司主力機種之一。(摘自Wikipedia)

▲▼2018/2/6 長榮BR52 台北休士頓(上）及2018/2/5 BR51 休士頓台北（下）實際飛行路線，紅色虛線是大圓航線，去程沿噴射氣流，回程則是沿大圓航線。

▲▼2018/2/6 華航CI12台北紐約(上）及2018/2/6 CI11 紐約台北（下）實際飛行路線，紅色虛線是大圓航線，兩者有很大差異，但每班次會視天候狀況調整；長榮的實際飛航線，跟華航的一般大同小異。

▲▼每班次航線會視天候狀況調整，上圖是2018/2/27 長榮BR31 紐約台北實際飛行路線，基本上是沿大圓航線，事實上已飛入北極圈，經俄羅斯領空；下圖則是該班機在大陸黑龍江烏蘇里江交會處，中蘇邊境附近的航線放大圖。1983年韓航KE007被擊落墜海處，即在下圖庫頁島「島」字的左下處海上。

▲從北極上方視角的台北紐約大圓航線，事實上已進入北極圈（北緯66.5度），也飛越俄羅斯領空，這當然要付給俄羅斯飛越費(overflight fee)，下篇「飛越歐亞大陸」再解釋。

▲國泰航空18/3/17 CX899紐約香港實際飛行路線，去程跟長榮華航一樣，從太平洋，但回程則由大西洋，經格陵蘭、北極、西伯利亞、蒙古等地，回到香港，平均時間才15:01，但不一定每班如此。

▲▼2018/2/6 華航CI4台北舊金山(上）及2018/2/6 CI3 舊金山台北（下）實際飛行路線，情形跟上面台北洛杉磯往返航線類似。