中古時代橫越歐亞大陸，自古就有一種「前不見古人，後不見來者」的蒼涼悲壯感。陸上絲路從長安，經河西走廊、新疆、中亞、西亞到地中海，大部份路段不是草原，就是沙漠，絡繹於途的商旅、教士、使節等，餐風露宿，印象中橫越歐亞大陸路途遙遠，困難重重，所需時間動輒以「年」為單位。 

漢朝時張騫、班超通西域，設立安西督護府，西域其實只是今天的新彊、中亞哈薩克等五國一帶，距離歐洲仍遙遠；班超曾在西元97年，派遣甘英赴大秦（羅馬帝國），可惜功虧一簣，僅止於地中海邊的安息（伊朗）。唐朝玄宗時代人杜環，751年隨高仙芝西征中亞，兵敗被俘，後曾遊歷西亞、阿拉伯、非洲摩洛哥等地，總計13國，可能是第一個到達非洲的中國旅行家，西元762年搭船回到廣州。 

歷史上最有名橫越歐亞大陸的人，非馬可波羅莫屬，馬可波羅與其父親及叔叔，從威尼斯出發，歷時四年，在1275年來到元朝都城大都（北京)；但早在1246年，當時在法國里昂的教宗英諾森四世(Innocent IV)，就曾派遣特使柏郎嘉賓(Giovanni da Pian del Carpine)出使蒙古帝國，來到當時帝國首都和林，足足比馬可波羅早了29年；忽必列也曾在1276年，派遣北京出生的景教教士拉班掃馬(Rabban Sauma)，出使伊兒汗國及耶路撒冷，但抵達時，耶路撒冷已被回教徒佔領，遂更改前往東羅馬帝國首都君士坦丁堡(Constantinople)、羅馬教廷及法國的巴黎，單趟從大都到羅馬歷時三年。 

柏朗嘉賓及掃馬都是走陸路，有部分是沿絲路，如前篇飛渡太平洋所說，飛機起降點之間最短距離是沿大圓航線，歐亞大陸之間的大圓航線事實上也經中亞、新疆、蒙古一帶，跟柏朗嘉賓及掃馬的路線有部份是相同的，或可稱「空中絲路」。 

今日的噴射客機，從空中橫越歐亞大陸，通常時間只需要12~13小時左右，朝發夕至，跟中古時代以「年」計，實不可同日而語。但歐亞大陸間國家很多，國界相連，跟飛渡太平洋，都是茫茫大海的情形迥不相同。國家有領空，就有所謂「航權」問題，要飛越歐亞大陸，勢必要飛過很多國家的領空，「航權」就是很不容易解決的難題。 

所謂航權(Freedom of the Air)，是指飛機在本國及協議國領空之間，飛行的相關規定；航權有不同層次，包括 1. 領空飛越 2. 技術降落 3. 目的地卸載 4. 目的地裝載 5. 中間點延遠(Beyond Flight)等共九項。國家間的航權協議，除相對及互惠的原則外，更要考量外交、國家間互惠及航線重要性等籌碼。 

國籍的華航、長榮，由於受限於兩岸政治議題，過去取得歐陸國家航權相當困難，國營的華航更難；1983年華航克服重重阻撓，首次取得荷蘭阿姆斯特丹的航權，記得當期的時代雜誌(Times)，還以外交突破來形容這次航權的取得；前面所說，歐洲與台灣之間的大圓航線，是經過華中、華北、新疆一帶，在當時兩岸劍拔弩張的政治氣氛下，勢必無法飛經中國大陸領空，直達歐洲機場，故多半於東南亞的曼谷、新加坡、吉隆坡，或印度的新德里，或阿拉伯聯合大公國(UAE)的阿布達比、杜拜等地中停；不只繞遠路，中停還要多兩個小時左右的等待時間。後來華航將其機身上的國旗拿掉，改成現在的「紅梅揚姿」，也成立擔任白手套的子公司華信航空；航權談判是好一些，但兩岸政治議題干擾還是很大。 

前蘇聯時代不開放領空，所以那時航班也都要繞道，1983年韓航還曾因機長疏失，誤闖蘇聯庫頁島領空，導致被蘇聯軍機以飛彈擊落的悲劇。1991年蘇聯解體，俄羅斯開始開放領空，但收取不低的費用；領空飛越費用(Overflight Charges)，以美國為例，2018年費用是每飛190公里，陸地及海上分別收取美金60.08及24.77元 (註1)；但俄羅斯收取的費用數倍於此，有報導説歐盟估計每年付給俄羅斯空中通行費高達3億歐元；台灣則是收取每架次一萬台幣的領空飛越費。 

2000年左右，長榮、華航分別將其巴黎、法蘭克福航點，改飛西伯利亞航線，飛機起飛後不再往東南亞，而是往北飛，在黑龍江出海口附近，轉進俄羅斯領空，再經波羅的海，不中停，直飛到歐陸的機場，回程也經西伯利亞；跟繞道東南亞比起來，平均可以省2～3小時的飛行時間，雖比飛經中國大陸大圓航線，還是多了30～60分鐘。 

那時個人曾多次飛經西伯利亞，記得那時的航線靠近中、蘇、蒙邊界，不像現在為縮短距離，更往北飛，都已飛入北極圈。西伯利亞地廣人稀，晚間飛越時，幾乎看不到什麼燈光，大地漆黑一片，只有機翼的航行燈，一閃一閃的，伴著旅客度過漫漫長夜。記得有次也是半夜在西伯利亞上空，午夜醒來，突然看到一片漆黑暗夜中，有一小片燈光，應該是個不大的城市，但像夜黑風高，在茫茫海上夜航的水手，看到燈塔時心裡的篤定踏實，時隔多年仍印象鮮明，但只知位置近烏拉山，也不知小鎮的名字。 

但後來回程改經西亞、中亞、印度等地，不再循去程航線；2005年大陸開放華南領空，可由緬甸一帶進入大陸，經雲南、貴州、廣西、廣東，再從香港附近出海，沿台港航線回台灣，等於抄近路，可以減少20～30分鐘飛行時間，現在台灣由歐洲回程的直飛班機，大都沿此航線。 

另一個影響飛機航線是業務及成本考量，畢竟航空公司也是以盈利為目的，例如長榮目前飛阿姆斯特丹及倫敦的客機航線，雖然飛機可以直飛，長榮還是中停曼谷，泰國給與台灣第五航權，或稱延遠權，可以在曼谷上下旅客及貨物，俾能多載一些旅客；但時間變長，競爭力當然受影響；尤其華航A350陸續交機後，2017年將其全部歐洲航點，包括羅馬、維也納、法蘭克福、阿姆斯特丹，和倫敦，全改成直飛，對長榮中停，競爭壓力當然不小。 

儘管現在的「空中絲路」，和中古時期的陸上絲路，有部份路線相同，現代旅人坐在舒適的廣體機艙內，事實上很難體會中古時期，橫越歐亞大陸的傳教士、商人、僧侶及使節，必須行經罕有人跡的荒涼大漠，長途跋涉，餐風露宿的艱辛。大陸新彊一帶是歐亞大陸的中心位置，國籍航空班機目前還無法飛越，每次搭外籍航班機飛越，都會有那種躍馬歐亞大陸，風吹征轡，馬鳴蕭蕭的感覺，希望不久的未來，國籍航空班機也可以飛越歐亞大陸的中心位置。 

註1: 此針對飛越航機，對對飛抵美國者，則收取降落費；但夏威夷以北的北太平洋部份，世界民航組織(ICAO)亦授權美國管理。請參閱 https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/aba/overflight_fees/

▲教宗英諾森四世特使柏郎嘉賓來回蒙古和林的路線，大抵沿中亞，歐亞大陸中心，跟近代飛行大的圓航線，有部份相同。(請參閱「法國」教廷特使訪問蒙古帝國  http://blog.udn.com/charleslin9863/41787516 )

▲元世祖忽必列特使拉班掃馬赴歐洲路線圖，基本上也大抵沿中亞，歐亞大陸中心路線；掃馬後來停留在巴格達，直到過世，未再回中國。

▲新疆伊黎附近是歐亞大陸的中心點，新疆及蒙古也是很多東亞及南亞，往歐洲的大圓航線經過的地方，每次搭外籍航空公司公司飛越蒙古、新疆，都會有躍馬歐亞大陸，風吹征轡，馬鳴蕭蕭，雄狀威武的感覺。這是2018/2/6 9:55(上)，及2018/2/5 16:55(下)即時狀況，許多民航機成群結隊，經蒙古、新疆飛向目的地，希望不久，台灣的飛機也可飛越。(flightradar24)

▲台北飛航情報區，及航路地圖，但實際上西面只到海峽中線，其中A1及M750是兩條平行，東南亞往日本及北美的主要航線，M750是飛越，B576則往韓國等地，最上從B576左轉，則是兩岸航線。 

▲▼上圖為華航CI545台北南昌，緊跟在後的東航MU5008，台北上海浦東班機，正沿兩岸航線飛往大陸，及香港快運UO687廣島香港班機正沿M750航線飛越。台灣向飛越「台北飛航情報區」的飛機，收取每架次一萬台幣費用，民航局公佈2017年全年飛越費收入共20.5億元，卽每天平均接近600架次，像上圖香港快運UO687，及下圖所標示沿M750 B591 G86航線，全日空NH805，東京成田往曼谷班機，就要付飛越費。降落班機則要付機場服務費。(flightradar24)

▲18/3/27 11:45 一架沿M750航線，飛越台北飛航情報區的國泰CX536，香港往名古屋的班機，其前面後面，都有數架飛相同航線飛越的飛機。(flightradar24)

▲美國的飛航情報區略圖，其中北太平洋水域部份，是由聯合國下的國際民航組織(ICAO)，授權美國管理。(摘自Wikipedia)

▲▼荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場(上，摘自Wikipedia)，也是全世界少數低於海平面的機場。下圖則是1984年史基浦機場一架準備起飛的華航B747-200 (摘自Wikipedia)，當時機身藍白紅塗裝，尾翼髹著國旗，政治意涵很強，航權談判，頻遭挫折。阿姆斯特丹是台灣在歐洲國家中，第一個取得客運航權的航點(1983年)，華航經營這個航點已達35年，從2006年阿扁總統迷航之旅時，華航安排總統專機在史基浦臨時落地加油，玏力不差。1984年，華航曾一度政策性的，將其阿姆斯特丹及紐約航點連起來，形成環球航線，但不堪虧損，1988年就鳴金收兵。

▲▼早期的歐洲航點，除阿姆斯特丹允許以中華航空（代碼CI)名義外，德國法蘭克福及義大利都只能以子公司華信航空（代碼AE)之名，華信算是華航的白手套，例如飛機從桃園機場起飛時代碼是CI75，到羅馬時變成AE75。上圖是一架停在史基浦機場華信航空塗裝的MD-11(摘自Wikipedia)，下圖是1994年時法蘭克福機場的航空公司一覽表，華信航空是右邊算起第二排，往下第九個。

▲1980/90年代，飛歐洲各航點都要中停加油，華航的羅馬、維也納、法蘭克福航線皆曾中停阿拉伯聯合大公國(UAE)的阿布達比(Abu Dhabi)。記得1996年羅馬航線回程是如上圖這樣飛，飛越西奈半島時，有些興奮，但有更多的不安。其實主要戰場在西奈半島的第四次中東戰爭，1973年爆發，1996年時已過了20多年，但仍有些陰影。

▲很有阿拉伯風味的阿不達比候機室，當時機場不大，但免稅煙酒特便宜。華航中停阿不達比，長榮則習慣中停杜拜(Dubai)，外籍航空的亞洲航線也中停杜拜居多。

▲1990年代阿布達比及杜拜很風行在海上填土造陸，帆船飯店(Burj Al Arab)也是那個時候蓋的。降落阿布達比時，座位左側乘客，就有機會可以看到這個棕櫚型狀的人造島。

▲2006年一架停在奧地利維也納機場的華航飛機，當年適逢莫札特(Mozart)誕生250周年紀念，奧地利亦善用其祖先名氣，推展觀光，奧航飛機都髹上莫札特名字。

▲1990年代，為因應政治干擾，外籍航空公司皆以成立子公司模式，經營台灣航線；日航以亞洲之名成立日亞航(Japan Asia Airways)，為該模式濫觴，其他外籍航空公司，除德航以子公司德鷹(Condor)之名外，其他紛紛依樣畫葫蘆，一時計有日、荷、法、英、瑞、澳航等的「ｘ亞航」；但運作時間都只有數年，後來僅賸日亞航及荷亞航，最後日亞航也在2008年走入歷史；雖目前已不必以此模式運作，但荷亞航依舊維持這種模式，其最新的波音777，機身依然髹上KLM asia，及正體中文的「荷蘭亞洲航空公司」。(摘自Wikipedia)

▲▼1990年代，尾翼髹上正體中文的「瑞亞航(Swissair Asia，上) 」及「英亞航(British Asia Airways，下) 」塗裝。(摘自Wikipedia)

▲▼華航台北阿姆斯特丹航線，是繞經俄羅斯西伯利亞（上），且為縮短距離，飛得很北邊，都已進入北極圈(北緯66.5度），但回程（下）則經黑海、裡海、中亞、阿富汗、印度北方，再從緬甸轉入華南，由香港附近出海的航線，來回航線並不相同。

▲▼荷航KL807阿姆斯特丹台北航線(上)，偏大圓航線南方飛，飛經大陸領空，後從香港附近出海，再沿港台航線到台北。回程KL808(下)則偏北，大致沿大圓航線，避開噴射氣流逆風，與前面華航目前的直飛航線方式，分別快33及13分鐘，差別不是很大。其他歐洲航空公司，如英航、法航、芬蘭航空等，從歐洲到香港航線，也取道大陸，但較靠近大圓航線。

▲暌違20年之後，2018/4/17法航不必再以分身「法亞航」，而是以本尊法航之名重回桃園機場，照片為法航華航共掛班號(Code Share)班機，法航編號F-GDPS B-777班機(左起第二架)，當天停靠桃園機場情形。其巴黎至台北飛行航線，與荷蘭航空類似，亦飛越大陸領空，事實上荷航法航幾年前已合併；儘管航線不同，法航首班飛行時間來回各為12:02及13:44小時，與長榮台北巴黎航線相差不多，長榮還稍短一些。(照片為網友Hamburger Chen提供)

▲▼華航飛倫敦（CI69，上）及羅馬（CI75，下）航線，都借道西伯利亞直飛，也都飛入北極圈(約上圖Finland字眼附近），差別在圓弧往下地點，羅馬靠東，倫敦則靠西，已到北歐斯堪地那維亞山脈上空。事實上目前所有華航歐洲航點，皆取道西伯利亞直飛。

▲2018/3/17 17:53時，三架在天涯海角的飛機，最右下角的南太平洋上，是智利航空的LAN800(奧克蘭至聖地亞哥)，另外最上方兩架，一架是北西伯利亞上空的，華航飛倫敦的CI69，另一架是格陵蘭上空，國泰航空紐約飛香港的CX899。

▲台灣飛歐洲各航點直飛及中停，來回大圓航線距離、平均飛行時間及來回時間差。

▲有次搭乘土耳其航空由伊斯坦堡(Istanbul)回台，在裏海(Caspian Sea)附近上空所見晨曦。土航伊斯坦堡台北航線(TK24)，大致跟長榮、華航由歐洲直飛台北航線一樣。