目前兩岸雙方每週共飛840個往返班次，台灣開放10個航點，大陸開放55個航點，看來蓬勃發展。在台灣的機場，也隨時可以看到當年稱為「匪機」的大陸飛機，但瞭解一路走來的曲折複雜，以現在眼光看，可能很多都令人難以想像，回首來時路，兩岸當時的一些鬥爭的手法與過程，現在看來也實在令人莞爾，但也更要說目前的狀況，的確來之不易。

個人因工作關係，先前常須出國，算是航空公司常客，也是半個航空迷，2000年前後，有幾年時間還是華航當時最高等級翡翠卡的貴賓，當時還沒有鑽石卡，對航空相關的事務很有興趣，也很關心。

下面兩張圖分別是華航及國航2015/01/17 桃園飛往北京實際航線圖。飛機從桃園國際機場起飛後，先沿著飛往韓國等地的B576國際航線往東北飛，至兩岸約定點(BERRA)後，以超過90度大角度左轉，至海峽中線的SELUM點，雙方航管交接後，飛越台灣海峽，到福建東山、溫州附近再90度右轉，沿大陸內陸航線飛往北京。有人可能馬上質疑為什麼不直接飛越台灣海峽就好了?還要將航線弄得曲曲折折的，其實除了航空技術考量，航線之所以變得如倒過來寫的英文字母Z，也是雙方經無數折衝後的妥協，政治考量比技術問題還要大得多。 

▲ 2015/01/17 從桃園飛往北京的華航CI0517班機(左圖)及國航CA186班機(右圖)飛越台灣海峽實際飛行航線。(摘自flightradar24 網站)

台灣經濟從1960年代開始蓬勃發展，經濟成長率每年以十幾趴水準，快步向前，對國際航空需求日益增加；但另一方面，中共也逐漸變成國際社會的somebody，台灣的國際生存空間遭到中共打壓而急劇萎縮，對台灣最重要的台美關係於1979年斷交，台灣想突圍，兩岸航空的鬥法也開始進入高原期。

兩岸分治以來，兩岸航空也跟政治一樣，老死不相住來，台灣方面奉行三不政策，不接觸，不談判，不妥協；雖然大陸當時很期望跟台灣談，造成通航、通郵、通商「三通」事實。在這種政治氛圍下，大陸藉各種機會封殺台灣外交的生存空間，逼台灣就範，連帶當時台灣唯一飛航國際線的華航(China Airlines)，航權談判，航線拓展也就處處碰壁。

為了突破，華航1991年成立子公司華信航空(Mandarin Air)為其分身，專飛有政治敏感的航線，那時在加拿大澳洲等航線，都可以看到華信航空海東青塗裝飛機的身影，並在一些歐洲航線如義大利羅馬，德國法蘭克福，瑞士蘇黎世等航點，採取權宜措施，以華信之名，實際上是華航飛機，玩起華航、華信本尊與分身的手法。並為改變國家航空公司形象，改為民營公司，更在1995年更改企業標誌，將原來國旗，及藍白紅塗裝，改成潑墨紅梅。

就像1994年時在德國的法蘭克福(Frankfurt)機場，看到的「航空公司一覽表(Registered Airlines)」，上面登記的是「華信」，而非「華航」。 1996年的義大利之行，飛抵羅馬前，空服員發了一張說明 , 特別強調回台北的航空公司代碼是AE，不是CI，報到櫃台不要找錯了。AE是華信航空的代碼，飛機由台北飛出時明明是華航的代碼CI，似也是「一航各表」。不僅義大利航線，瑞士及德國的航線也都有相同的狀況。

1991年七月開始營運的長榮航空(EVA Air)因本身即民營公司，機身也比較沒政治符號，在本尊與分身這點上，情形就相對好了許多。

但本尊與分身的政治手法，也不只華航，台灣和日本斷交後，因應兩國之間空中交通頻繁，日航(Japan Airline)的臺灣航線，經一番折衝後，以成立子公司營運的模式因應而生，也就是日亞航(Japan Asia Airways )，1975年9月15日起，日亞航開始飛行台灣航線。此模式是後來外籍航空公司以Asia為名之子公司飛行台灣航線的濫觴。

為了將台灣形塑成大陸的一省的印象，大陸要求日本，華航飛機不能在東京飛國際線的成田機場起降，只能使用專飛國內線的羽田機場，日本因此特別專門為華航在羽田開設一國際航廈，變成羽田機場唯一飛國際線的航班。羽田靠近市區，交通時間省很多，華航反而因禍得福，每天三班往返，班班客滿，是華航當時的黃金航線，這種情形一直到2002年兩岸關係改善，華航才心不甘情不願的改到成田機場起降。但後來情況改變，2010年10月31日羽田復飛國際線，松山羽田航線開航，那是後來的事情。 

日亞航開啟白手套營運方式後，1990年代，荷蘭航空(KLM)、澳洲航空(Australia Airlines)、英國航空(British Airways)、法國航空(Air France)、瑞士航空(Swiss Air)等國家的航空公司，沿用日本模式，飛台灣的航線通通改成荷亞航(KLM Asia)、澳亞航(Australia Asia Airlines)、英亞航(British Airways Asia) 、法亞航(Air France Asie)和瑞亞航(Swissair Asia)。德國航空(Lufthansa)更乾脆以其子公司德鷹航空(Condor Airlines)的飛機，使用德航的代碼LH來飛台灣航線，說來也是受兩岸政治關係影響的無奈。雖然除了日亞航及荷亞航，其他的航空公司用這種模式，時間都不長，2000年左右大概都不見了。

兩岸對峙，對飛越對方領空這種並不困難的事，對兩岸確是有如天塹。曾在1990年代初讀過某一名人文章，已忘其名，談其搭乘外籍航空公司飛越雲南、貴州的心情。他還特別在機艙內行走，以示雖無法在地上走過大陸河山，在空中走過亦稍可彌補夢寐以求的心願。大陸在2005年允許臺灣民航機飛越其領空，這在以前是很難想像的情形。目前在大陸台商人數已超過百萬，去大陸旅遊的更多，去大陸已如家常便飯。現在看來該名人之舉措雖有些阿Q，但確實是那個兩岸漢賊不兩立，老死不相往來的年代，很多人魂牽夢縈的場景。

2008年3月31日，日亞航從高雄飛出最後一班飛機，4月1日以後航線將再交回其母公司日航繼續經營；日亞航從1975年9月15日起，開始接手台灣航線，歷時32年餘，以「亞洲」為稱號的白手套模式正式走入歷史。

隨著兩岸政治關係的解凍，兩岸航空也跟著融冰，2003年一月春節包機啓航，接著擴展到清明，端午，中秋，春節的四節包機，2008年進展至週末包機，2009/8/31兩岸定期班機正式開航，截至2015年一月已擴展至雙方共65個航點，每週840航班。

1949年起國共隔海而治，雙方劍拔弩張，老死不相往來。1987年台灣開放老兵探親，兩岸關係總算開了小小的一扇門，但當時連華航同一架飛機都還要以CI （華航）AE（華信），本尊與替身的方式操作，到2003年初的春節包機啟航，華航可以大大方方的以CI之名，飛進中國大陸，這期間足足走了近一甲子。雖然慢，未來也不難想像不會是一帆風順，但看來七百多年前羅貫中「三國演義」裡那句「話說天下大勢，合久必分，分久必合。」航空這項看來還是靈！ 

▲左圖為1994年在德國法法蘭克福機場的「航空公司一覽表」上，華航正式登記的名字是「華信航空」，而非「華航」。此表是以英文字母排序，右起第二排往下第十個即為「華信航空」，右圖為該部分之放大。

▲ 華航先前的企業標誌及藍白紅塗裝，機尾髹著國旗，國家象徵的意涵很強。在航權談判中，頻遭挫折。這架編號B-162的波音747-400飛機，當時是台北洛衫磯航線主力，我應該搭過不下十趟。(摘自Wikipedia)

▲飛抵日本成田機場的一架華航波音747， 1995年華航的企業標誌換成波墨紅梅，機身塗裝更改，也改為民營公司，航權談判中，是較順利，但政治因素干擾還是不小。

▲ 中華航空(China Airlines) 和中國國際航空(Air China)，中文大抵可分清楚。但英文不只對老外，國人在沒有中文的國外機場也經常會被搞得一頭霧水。照片是2017/1/5由北京飛抵紐約甘迺迪機場(JFK)，一架中國國際航空波音747-8的飛機。(摘自Wikipedia)

▲ 2017/9/27停靠桃園機場第一航廈的國航(Air China)編號B-6236飛機。特別注意，機身塗裝Air China 前並無大陸國旗，跟上圖明顯不同，兩岸談判時，台灣以飛機皆無國旗，依對等原則，大陸飛機也不可有，這也是兩岸談判艱難之所在。

▲ 長榮航空之母公司為長榮集團，民間公司的形像，加上長榮集團的長期經營，使得長榮航空在航權開拓上，較華航所遭受之掣肘，相對較小。

▲華航的白手套「華信航空」，最早是為華航飛加拿大、澳洲、歐洲等航線成立的。海東青的企業標誌，在華航早期的這些航線經常可見其身影(摘自Wikipedia)

▲上圖是日航(Japan Airlines)，下圖則是日航為飛台灣航線特別成立的子公司日亞航(Japan Asia Airways)。兩家公司的飛機外表塗裝同為白色，企業標誌在字體，位置、樣式上也神似。上兩張照片，很能讓人體會經濟活動碰到政治考量時的無奈。日亞航2008年三月結束營業，業務併入母公司，總共飛行台灣航線32年。(摘自網路)

▲ 2007年在韓國仁川機場的荷亞航(KLM Asia)飛機，荷亞航還在機身漆上小小的中文「荷蘭亞洲航空公司」。截至2015年一月，荷亞航仍存在，是碩果僅存的亞字輩航空公司，事實上荷亞航飛機不只飛台灣航線，是由荷航統一調度。

▲ 日本成田機場的英亞航飛機，大剌剌的在尾舵上髹上中文「英亞」字樣。(摘自Wikipedia)

▲ 在瑞士蘇黎世機場的MD-11瑞亞航飛機，也是大剌剌的髹上中文「瑞」字樣。(摘自Wikipedia)

▲法亞航飛機，是架空中巴士A340。(摘自網路)

▲ 澳亞航飛機，是架波音767。(摘自Wikipedia)

▲ 2015/01/18 長榮從法國巴黎飛回台北的BR88班機實際飛行航線，經過緬甸後即進入大陸，從香港附近出海，再飛回台灣，縮短一些航程及時間，現在華航長榮從歐洲回台灣的班機，幾乎都這樣飛，但2005年前，這種航線跟本不可能。(摘自flightradar24 網站)