台灣史上第一次的機師罷工在春節期間發生，由桃園機師工會領導的數百名華航機師，在大年初四早上罷飛，消息傳出以後引爆台灣社會討論熱潮。

為什麼會發生華航機師罷工？

一、2016年華航空服員罷工取得7:0的完勝（7項訴求全被華航公司接受），而給了機師們信心。

二、長榮與華航機師們於是分別向航空公司提出訴求，最後勞資決議從2018年8月起展開為期一年的協商。

三、後來因為桃園機師工會有感受到長榮公司的誠意，但認為華航公司都在敷衍，於是在協商期限還沒結束前就展開了罷工。

為什麼挑大年初四罷工？去年中秋節本來要罷工，後來緩了下來，顯見原本就要挑民俗節日。那為什麼不挑大年初一？可能是因為，一、臨時起意；二、看了農民曆而決定；三、不敢挑大年初一。其實如果真的如某些人所說，「造成傷害才叫罷工」，那麼就該挑大年初一，讓接下來的年假班機都受影響，而非只影響初四到初六。

相對於2016年那次空服員罷工，為什麼這次華航公司不願馬上投降？顯然是因為蔡政府沒有下達停戰的指令。

2016年那次空服員罷工，蔡英文總統說「不讓空服員孤單」，然後罷工就勝利了，因為那時民意明顯支持罷工，而且蔡總統剛上任，希望塑造「挺勞工」的印象。

然而這次的機師罷工，因為採用突襲方式，讓旅客措手不及，於是也引來不少負評。就因此次民意對機師罷工的支持與反對聲音都有，風向不明，蔡政府寧可坐觀自然演變，暫時不要押寶，而是讓勞資雙方自行去承擔罷工的社會代價。當然如果罷工拖太久，屆時蔡政府還是會被怪罪，因此也讓交通部出來促成勞資重新回到談判桌協商。

回到談判桌以後，當然就要把罷工訴求攤開來談。華航機師罷工的最重要訴求是「長程航班8小時以上須派遣3名機師；12小時以上須派遣4名機師」，但所謂「長程航班」這幾個字，在航空界有更精確的術語，一個叫「飛行時間」，也就是實際開飛機的時間，另一個叫「飛航執勤時間」，也就是開飛機前後的準備與善後工作也加進去，通常後者會多前者2.5小時左右。

重點來了。到底工會的訴求是「飛行時間」，還是「飛航執勤時間」？顯然，在前幾月的勞資談判裡，根本沒讓彼此清楚認知各自的訴求，結果到了罷工後的協商桌上，才發生「原來你講的是飛行時間，但我一直以為是飛航執勤時間」這樣的烏龍。

如果是「飛航執勤時間8小時」就要派遣3名機師，等於「飛行時間5.5小時」就要派遣3名機師，而華航現狀是飛行時間超過10小時才要派遣3名機師，等於要華航公司腰斬飛行時間上限，根本不可能達成訴求。以全世界最嚴格的美國聯邦航空管理局（FAA）的標準來看，飛行時間不超過8小時，只要配置2名機師便可。

後來罷工代表果然主動退讓，改成了「飛航執勤時間9.5小時、飛行時間7小時以上派遣3名機師」，但這難免給了華航代表一個「原來你是可以退讓」的印象。

桃園市長鄭文燦說，「如果華航董事長當初聽我的建議，罷工就可以避免」，不曉得鄭文燦的方法為何，但如果在幾個月前的勞資協商裡，把「飛行時間」與「飛航執勤時間」彼此都弄清楚，讓雙方的交集增加，或許真的有可能阻止罷工的發生。

有人說這次的罷工是「勞資與消費者三方皆輸」，短期內是如此，但從歐美經驗來看，航空人員罷工對於航空產業的透明化、航空從業人員的勞動權益，以及飛行安全，都會有所助益。

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這次的華航機師罷工事件，是台灣勞工運動的重要里程碑，很榮幸我也參與其中。

三十年前，我就在做這樣的事了。

整起事件從大年初四早上七點，一直到現在，我持續了解相關訊息，也整理與發表了一些資料與建議。

但底下這篇文章是以一個時事評論家的觀點來撰寫，俯瞰整起事件的得失輸贏。

為什麼蔡政府此次的態度，與2016華航空服員罷工那次差很多？

資方與勞方的攻防，有什麼可以檢討之處？

罷工至今還沒結束，但應該快了。

這次的罷工最值得深究之處是，到底當初能不能避免此次罷工的發生？鄭文燦說他有辦法？是有什麼辦法？

鄭文燦真的了解「FDP大於8小時須派遣3名機師」這樣的訴求，在勞動條件、飛行安全、與經營成本上的意義嗎？亦或只是身段更柔軟、更有耐性而已？

如果不能充分了解「FDP大於8小時須派遣3名機師」的相關意涵，恐怕難以掌握整起事件的發展脈絡。

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