成本理論中有所謂的沉入成本(Sunk Cost)或泡湯成本的概念，是指在生產開始前便產生成本，是一種無法回收的成本，即使將來停止生產，也無法藉由出售剩餘資產來回收殘值。其與固定成本(Fixed Cost)的觀念不同，固定成本指可以加在總平均成本中，在「收益-成本=利潤(虧損)」的計算下得以回收。沉入成本是指永遠無法回收，且無殘值的必然成本。

又，所謂專屬性資產(Specific Asset)，指不能移作他用的資產，如捷運、鐵路等之軌道，一旦設置便只能供捷運及火車車廂使用，拆除後除非重組其使用功能仍然相同，無法轉作他用；購置或投資專屬性資產稱之為專屬性投資，因此種投資所發生的成本即為沉入成本。高鐵興建的龐大投資即有大多數是專屬性投資，也必然會產生高額的沉入成本。於是，在某一項交易中，交易的一方已經作了專屬性投資，則交易相對的另一方即有可能企圖改變交易條件，來謀取對方投資的利益，此一行為稱之為機會主義或投機主義。所以，高鐵BOT案政府被廠商挾制的原因，即可以用前述這三個觀念來說明。

姑且不論當初答應政府零出資的廠商，因何緣故能讓政府的出資額數倍於當初評估的投資金額。就目前在高鐵硬體工程方面的專屬性投資，在非做好不可的情況下，即使停工後也難以收回大部份的投資，因而形成沉入成本。基於此，BOT廠商便能藉此要脅政府繼續支持其投資，導致雪球越滾越大的結果，基本上已經是由全民買單的沉入成本。

假設廠商能夠即刻完工通車並有良好營運，則長期經營下的利潤，仍然需要攤提之前的投資損失或償還銀行借貸之本利，而保持帳目的虧損，進而繼續要求政府營運補貼，此為今後政府應予注意的狀況。

若果，真正完工並驗收無誤開始通車營運，則廠商藉以挾持政府的條件便將喪失。而聰明的政府又能夠監督廠商，並令其經營利潤應立刻歸還欠款，則廠商必將立即失去其挾制的籌碼。所以，廠商必得在通車前，把握最後狹制政府的機會，此為其機會主義心態的表露。所以，當然還會設法狠狠地繼續敲政府及人民的竹槓，以延長並擴大其利益。

因此，廠商的機會主義，投機的心理作遂下，試問已經延遲一年通車的台灣高鐵，今年是否可能如期通車呢？