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| 2011/07/29 11:33:03瀏覽1814｜回應1｜推薦84 | |
感謝電小二通知： 本文已經登上聯合新聞網首頁，旅遊休閒｜旅人手札 獅球嶺隧道全長約235公尺，穿過獅球嶺下方，興建於清光绪14年至16年(1888到1890年)之間，由全臺鐵路商務總局經理，除聘請英、德工程師為顧問外，工匠多係徵調官方兵勇為主。這條鐵路由基隆港出發，一路上坡，穿過隧道，可到八堵。這一段路徑坡度極大(據說坡度達到千分之3，比舊台鐵勝興段的坡度千分之2.5還大)，因此，當年火車爬這段坡道時得在前後各用一輛機車頭才上得來，目前陳列在228紀念公園的騰雲號蒸汽機車頭就是最早行駛這條鐵路的火車頭。
為了縮短工期，讓隧道儘早完工，興建當時特別同時從南、北口兩端開挖，但由於南、北兩端的地盤結構差異極大，而且當時缺乏現代化的測量工具，致高度訂定時，南、北口高度相差達4.27公尺，使得隧道必須調整才能順利銜接，這在現在的隧道北口即可看到修改的痕跡，洞內岩壁頂比石拱高出數尺之多。又由於獅球嶺地質複雜，北端屬堅硬岩盤，南端屬潮濕軟土，開鑿極為困難。為了便於建築，隧道分成數段，除了北口入口處利用天然沙岩鑿成外，其餘各段都是磚、石拱交替使用。為何會有這些不同的結構雖不易查考，但據專家推斷可能原因為： 一、 可能是基於地質差異而來。在軟土層使用石拱，提高抗壓度；在硬土層則用磚拱。 二、 可能是施工步驟造成的結果。即開鑿時，每開鑿一段即先砌一段石拱，再以磚拱安置起重機械，以利將石條吊到拱頂，石拱完成後再砌磚拱支撐。現在隧道壁上仍可看到數十個高底不一的方形小孔及圓形木樑頭，或許即為當年施工搭架所用。
(注意隧道內頂部的高低落差)
這種不同工法的隧道經過了一百多年的風霜，仍能屹立於獅球嶺山腳下，怎不讓人佩服建造的維艱呢？只是台灣多地震，921還是讓隧道有些損傷，照官方的說法：「因為921地震使隧道內拱頂有崩落的可能，為了遊客安全，所以暫不開放進入。」云云。
經過半年左右的開鑿，隧道貫穿了南北。隧道完工後，劉銘傳特別在隧道北口題了幅對聯，曰： 海隅拓宏圖幾經鑿險縋幽功成不日 巖疆開重鎮一任揚軨飛鞚快比穿雲 更在南口上方題了「曠宇天開」門額，並在隧道口兩側題了幅對聯，聯曰： 五千年生面獨開羽轂颷輪從此康莊通海宇 三百丈巖腰新闢天梯石棧居然人力勝神工 如今，「曠宇天開」門額仍在，對聯則已風化不易辨識。 日據時代，為了改善坡度急速爬升及轉彎問題，興建竹子寮隧道，竹子寮隧道在1898年完工後，新的鐵路繞過基隆港，從現在的南榮路附近連結八堵，取代了獅球嶺隧道的地位，舊鐵軌亦遭拆除。獅球嶺隧道從完工到功成身退，雖只使用了七年七個月，但卻為台灣鐵路及全島建設奠立了無可磨滅的貢獻。 劉銘傳時代的台灣鐵路從基隆港一路開到新竹，全長有100多公里，建造時程竟只花了六年多的時間，這在擁有現代化工法和機具的我們來說，草創建造這麼一條鐵路怕也得花不下於6年的時間吧。這在劉銘傳建設當時可是何等的神速啊？這也不難看出劉銘傳對建設台灣是擁有多麼急切的心情啊！因為他想的就是： 要以一隅之設施為全國之範 以一島基國之富強啊！ 據說鐵路建成之後，並無車票，於是就以大清的「青龍郵票」加蓋起迄站戳記，權作車票，如果手上持有這種車票，到現在該是價值不菲的了。 劉銘傳在台灣的近代化建設涉及政治、經濟、軍事、文化等各個方面。這些改革，使台灣的局面為之一新。獅球嶺隧道的價值，不只在它工程的艱辛，而更在於台灣歷史乃至整個中國歷史上，獅球嶺隧道是第一座鐵路隧道，也是台灣地區唯一的清代鐵路隧道。因此有人說：「劉銘傳在任期間，為台灣做了許多好事。他是台灣的近代化之父。」但是，不知是有心還是刻意設計，從20世紀90年代開始，台灣與日本不約而同地出現試圖正當化日本對台灣殖民統治，藉由肯定日本在台灣50年的殖民統治及其遺產，作為否認台灣與中國歷史聯繫之依據。也因為如此，「日據時代」變成了「日治時代」。言者在奉承日本人對台灣建設的同時，刻意抹去了我們先民們對台灣的貢獻，豈不可悲乎？這似乎才真是「不當的歷史情結」啊！ 台灣發展的步伐固然有其既存的歷史軌跡，但是像劉銘傳這樣對台灣長遠發展有著極重要地位的華人，是不是該享有更尊榮的地位呢？值得我們深思吧！是不是該讓我們再次反思一下連橫的那句評價呢？ 溯其功業，足與臺灣不朽 離了劉銘傳的獅球嶺隧道，心情沉重的一步步走上接待站旁的石階，回到南山早起會，想像著當年騰雲號機車頭拉著一節節的車箱，轟轟隆隆的從基隆港出發，吃力的「空七！空七！空七！」爬上山坡，穿過腳下的獅球嶺隧道，載運著人員和物資運送到台灣各地，怎不令人肅然起敬呢？
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