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在通用原則下，125以下的小排量機車，包括了都會型機車，所擬定的設計標準都是低標。因為是低標準，所以從架構開始，也就都是低標下的設計，簡單的對比就是車架的環抱和後避震。

以引擎來說，125 的引擎單元和150 的引擎單元，在重量上的差別是有限的，但是扭矩和馬力的差別卻是明白的大差異。大扭矩面對的是大動力和大荷載，所以車架結構就必須能夠完整承受。
在通則上，150以上的機車，設計荷載的中線大都在140公斤，同時因為輸出扭矩較大，因此車輪都採用12寸以上。在全速下，顛簸和衝刺頓挫下的瞬間重量分配，是車架的必須考慮，所以環抱車架可能就是眼前最好的。

其次是引擎的平衡和懸掛模式考慮，不管是上懸掛還是下懸掛，引擎都只有二點固定，問題是在第三點。而這個第三點，同時也與車架的整體平衡攸關。
在125以下的機車，這個第三點就是引擎後端的避震器下鎖點，同時存在的車體車架平衡，則是藉由“荷重設計規範”來簡化要求。所以避震器的單槍模式也就成為125以下機車的設計典範。
（至於150 和125 共用車體，那是商家的“市場學”，不是這篇雜文談論的對象。）

而在150以上的機車，這個簡化模式在理論上一樣的可以引用。因為，除了引擎輸出的差異外，荷重的這些其他條件差異，在現實的路駕中，150與125之間並不存在。
但是在設計規範中，這個簡化模式沒有人敢用，因為事關“安全駕控”，除了Vespa以外，所有的150以上機車都採取雙槍模式的第四點支撐。
為什麼？

答案其實也簡單，如果是單槍，單體車架在荷重下高速壓彎時，必然會因為避震器的支點在車架的左側單邊，而使得車架產生彈性扭曲。對於這個情況，所有會拿了125壓彎的騎士都應該有感覺，那就是壓左彎和壓右彎，操控的感覺並不一樣，通常是壓右彎感覺容易而在壓左彎時似乎沒那麼順手。
而在這個壓彎動作的同時，125 機車的設計，也同時給了角度限制。
因為只有左側單槍，所以右側排氣管可以貼近後輪，因此壓右彎的角度可以大一些。（所以更會刮擦中柱腳）。同時，125的10吋輪圈，也無形中成為上限。即使是輪圈半徑差這一吋，傾斜角就不知道要差多少！

在車廠來說，單槍和雙槍差的不是一支螺絲鎖點，而是“一整套”的差別。
從車架支點開始，到多一隻“成雙”的“配套”避震器。然後，這第二個避震器的下鎖點，是在後輪的另一側，所以還得另外的製造一個三角撐架來構成第四個鎖點，而不是直接的在車軸上。
因此，單單就是增加這第二支後避震器，這件事就可以讓車廠的出車成本加一成，而不是多一支避震器的簡單2000元而已！
這也就成為了125機車和150 機車，在價格上高掛一個梯階的必需事實！

總的來說，小排量的機車，對於後避震器，有三個事實可以列入考慮：
第一。雙槍是高標的車體平衡下的要求，單槍則是借用車架的“剛性”來彌補。不壓彎、不雙載，也就感覺不出差異。
第二。因為雙槍，所以直接成本必然要反映在車價上，因此在對比下，C/P也就不同。
第三。沒有雙槍也就沒有後碟剎，如果要考慮剎車效應，碟剎遠遠的優於鼓剎。如果是安全優先的考慮，而期望前、後輪雙碟剎，那也就必須選擇雙槍。

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150雙槍，後輪12 吋，雙載荷載比例60%的條件下，每支後避震器承受42公斤荷載的動量；單槍10 吋，在同樣的條件下，後輪的單槍得完全承受84公斤的單邊動量。但因為設計荷載遠低於140公斤，當然也就不存在84 這個數字了。

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速克達工業在台灣幾近四十年，說自豪，是自稱“機車大國”；論數量，今天的1400萬輛在地機車更不是假的，但是低頭看看實際？
民國80年之前的速克達，除了給油系統變更外，和今天的速可達，從技術觀點來說，改變的是什麼？長足的足堪與“自豪”相提並論的進步是什麼？
第一代的GY6距離今天是一個世代的新生，但是台灣的機車大廠做了什麼？金牌已經過去，高手也已換人，但即使是今天的“新上市”，塑膠外皮之下所包裹的，卻是GY6的影陰不散，一如高手、金牌之列。

這就是奧妙的所在，塑膠外殼來點“鋼鐵人”的視覺，加上LED燈罩炫一炫，這就是“新”，而骨子裡卻沒有任何可以說嘴的進步，那也只能感歎一下：“賺錢不容易的啦”！

也因此，也就難為了廣告人。在那個遠去的年頭，創新之下的“史帝田鐵”甚至回銷日本，而成為“MIT”的驕傲，卻是今天嶄新的機車上市，竟然沒有可以做為訴求的新賣點可玩。
難為廣告人，也就只能抱著“尾巴”來忽悠了，一如可以“目視可動的準確入彎”！

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對於雙碟剎的制動效果，建議要試騎。只有在試騎之後，才能明白後碟剎的制動差異有多明顯。當所有的黃牌紅牌重機都只有前後雙碟剎的時候，請記得，成本就是硬道理，事實無需硬拗。

至於ABS，花那個錢，倒不如牽新車去精品店改裝Brembo來的實際。

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