完善聯外轉乘接駁 才是解決之道

http://www.chinatimes.com/newspapers/20170222000379-260114

交通部針對國內旅遊祭出多項改善作為，卻遭國內客運業界「打臉」，批評治標不治本。業者呼籲政府應思考「善用公共運輸與綠能運具」，將成為兩大垂手可得的武器，不僅能有效管制風景區車輛並疏運乘客，也能有助於改善空汙，與運輸產業相輔相成、永續經營。

客運業者分析國內景點現況，針對阿里山、武陵、太魯閣、花蓮等山區觀光景點，建議政府導入國外採行「區域管制轉乘公共運輸」模式，可以於風景區外圍設立轉運站、提供各式運輸工具與停車空間，藉此管制車輛進入。

此外，業者指出，觀光景點提供公共運輸接駁服務，更可以藉機導入國內日益成熟的電動公車營運，徹底解決大型客運車輛集中，造成柴油廢氣惡化空汙，以及富含硫化物微粒廢氣結合雨水後形成酸雨，導致土石流等事故。

業者也建議效法國外經驗，收取「景點維持費用」，讓各景點聯外運輸維持商業人力運作、提升品質，結餘亦可作為地方環境補助、促進公共運輸發展，讓公共運輸不再需要政府補助便能永續經營，兼顧環保與經濟，同時提升國際形象、徹底解決問題，打造台灣觀光景點成為國際安全與綠色觀光最佳代表，創造另一項台灣之光，成為「綠色幸福寶島」。

(中國時報)

六都勞工局長 打臉勞動部長

http://www.chinatimes.com/newspapers/20170219000283-260114

勞動部長林美珠在立法院備詢時表示，只要司機把車門關起來，可以散步、做操，那就算休息時間，引來立委不滿，認為閣員「休息、待命」分不清楚，六都勞工局長也不約而同「打臉」林美珠表示，開車、待命與維修保養車輛，都應該算是工作時間，「不能只有手握方向盤開車時才算是在工作！」

台北市勞動局長賴香伶、桃園市勞動局長王安邦均表示，勞動部曾函釋，指職業汽車駕駛人工作時間，是以「到達工作現場報到時間為開始，且其工作時間應包含待命時間在內。」一般來說，職業駕駛職責除「手握方向盤」開車時間外，也包含維修車輛、乘客安全與一些服務功能，若僅以開車時間為工時，不符合實務經驗。

新北市勞工局長謝政達表示，「待命」在以往案例中，一直都認定算是工時，司機須在定點等待客人，也當然應該算是工時，政府應保留彈性認定空間。

王安邦舉例說，遊覽車駕駛載運遊客至某景點，遊客11點下車到景點遊玩，表定14點集合上車，這3個小時若司機可自由運用，就不算工時，但若有遊客留在車上不願下車，或是司機必須熱車、加油等，就應認定為工時。

台中市勞工局長黃荷婷表示，依《勞基法》規定，如駕駛於空檔時仍持續受雇主指揮監督，即屬工作時間，由於駕駛工作涉及公共安全，資方應給予駕駛充分時間休息，同時落實駕駛工時管理，並關注掌握其健康狀況，才能保障勞資雙方權益及乘客安全。

台南市勞工局長王鑫基強調，待命就等同值勤、上班，沒有定義模糊地帶，執行也不會出現窒礙難行情形，司機執行勤務，本就不會單純只看「開車中才有上班」，其餘非開車時間也都是待命狀態，不可能解讀為休息。

(中國時報)

林美珠休息說 司機嗆：沒人性

http://www.chinatimes.com/newspapers/20170219000280-260114

蝶戀花遊覽車國道翻覆釀成33死悲劇，也引起社會各界重視遊覽車駕駛過勞的問題。勞動部長林美珠前天表示，「司機把車門關起來，可以散步、做操，這也算休息。」這樣的解釋方法，不僅藍營痛批，連綠營自家立委也說，「這種解釋不太妥當，司機肯定也無法接受！」

藍批閣員傻傻分不清

林美珠表示，依《勞基法》規定，只要不受雇主約束，可以自由支配時間，就算休息，「司機把車門關起來，可以散步、做操，這也算休息。」國民黨立委王育敏相當不滿，批評勞動部長在工作時間的定義上，一直閃爍其詞，對於司機是否過勞，也不願意正面回應。

政府教雇主當慣老闆

國民黨立委李彥秀在臉書發文表示，林美珠部長的發言凸顯出公部門對工時計算的荒謬認知。無獨有偶，交通部長日前也說台鐵夜班工作有3-5小時時間是休息的，「可見我們閣員完全分不清楚什麼是休息、什麼是待命。」政府不但帶頭當慣老闆，還開班授課指導雇主如何當慣老闆，「如何擺脫過勞之島的惡名？」

國民黨立委許淑華指出，旅行團到了景點大部分只會待上半個小時，這段時間可能要抽根菸、上廁所，還要清理車輛，加上環境又吵雜，實在無法好好休息。「林美珠部長對於『休息』的解釋，相信不僅我無法接受，社會各界也會覺得不合理。」

綠委強調待命即工時

林美珠的解釋，同樣無法獲得自家人相挺。民進黨立委林俊憲表示，這樣的解釋不太妥當，司機肯定也無法接受，「法律規定其實是有彈性可以解釋，講錯就該修正。」他強調，待命就是隨時準備出勤的狀態，應該要計算在工時內。

呂姓資深司機不滿指出，手握方向盤才算工時，並不能套用到整個行業，不管短程或長程，都是司機吃虧。

等等等精神也吃不消

他進一步解釋，假設司機跑的是公司交通車，每天真正開車時間只有早上上班以及傍晚下班2個時段，中間10個小時全部都在等待，一天只開2、3小時的車，耗了12個小時，卻只領些微工作薪水，並不合理。

換到長程線思考，載著遊客從北到南跑一趟，中間多停幾個點，即使司機開車時間沒超過法定10個小時，但精神上肯定吃不消，這樣的算法不利勞工，更重要的是很危險，行車安全有如走鋼索。

(中國時報)

中時快評》無能部長 冷血老闆

http://opinion.chinatimes.com/20170217004937-262103

蝶戀花旅行社賞櫻團釀33條人命，交通部長賀陳旦竟為拼裝車背書，認為被汙名化，直叫人咋舌；無獨有偶，蝶戀花旅行社老董周比蒼竟喻「自古人為財死」。無能部長加上冷血老闆，33條冤魂如何申冤？

賀陳旦上任迄今，已發生兩起重大遊覽車事故。第一起是去年7月19日陸客團26死火燒車事故，當時朝野立委及交通學者就質疑遊覽車大都是拼裝車危及乘客安全，這次13日國道5號翻車，車體被削掉一半造成33死11傷，拼裝車的安全性再度被質疑。

兩次重大事故重創台灣旅遊業，賀陳旦提不出徹底解決遊覽車安全的管理辦法，卻兩度莫名為拼裝車辯解。第一次強調組裝的遊覽車不是拼裝車，而是車體組裝；這回再說拼裝車被汙名化，台灣大型車體打造行業獲日本等先進國家肯定。

如果不是不用心，賀陳旦根本就是無能。因多數遊覽車不只車體拼裝，連底盤也是進口零件再組裝，原因在大客車進口全車及底盤稅率，與進口零件稅率差了將近3倍，拼裝大客車技術一流不是台灣之光，而是業者漠視安全的短視近利作為。

至於蝶戀花董座周比蒼被檢方約談面帶笑容，事發5天才舉行記者會鞠躬道歉，竟語出驚人表示「月有陰晴圓缺，人有悲歡離合」、「人為財死，鳥為食亡」，如此毫無同理心的冷血發言，更叫人驚愕。

蝶戀花賞櫻團車禍不只33位罹難者家屬難撫悲痛，還有11位傷者得面臨漫長復原療程，業者「謀定而後動」的發言，印證國人旅遊安全得自求多福。而接連面對兩起重大遊覽車傷亡事故，賀陳旦迄未主動表態負起政治責任下台，反而盡說些無關痛癢的外行話，臉皮也夠厚了！

「車子被偷辦貸款 公司倒了才知...」 司機怒吼：有問題的是人 不是車

2017年02月18日 04:10 中國時報

http://www.chinatimes.com/newspapers/20170218000336-260106

遊覽車司機阿山原本受僱每天工資1000元、加上休息站的「茶水費」，1天大概賺1500元；後來自己花800萬元買車，靠行遊覽車公司得每月付5000元，因為政府規定遊覽車要靠行，那有什麼解決的辦法！

阿山說，曾有車主的車子被公司偷偷辦貸款，起初還繳利息，車主完全被矇在鼓裡，等到公司倒閉，才知道被坑了！針對政府在翻車事件後，加強稽查遊覽車，阿山說，有問題的是人，不是車，駕駛的技術和習慣才是重點，政府搞錯方向了。

陳志龍表示，依規定須有30輛車規模才能領牌，讓台灣遊覽車靠行成為公開的秘密，這根本只是圖利財團，事實上，旅遊路線、團員都是遊覽車司機自己招攬，公司坐享行費，計程車都開放個體戶，沒道理遊覽車不開放。

陳志龍指出，行費加牌照稅、燃料稅等，要是不出車，1輛遊覽車1天1500元就蒸發了，靠行司機再怎麼拚，還是無利可圖，有的只是做心酸，悲哀的是，好不容易還清貸款回本，車子也老舊要換新車了。

台南市遊覽車商業同業公會理事長邱泰清指出，這要從改善從業環境著手，而不能從單一角度來看，他建議政府對於駕駛工時應訂定嚴格標準，旅遊業者也能據此訂出妥適行程，再加上系統性的駕駛訓練流程，才能收到效果。

熟悉遊覽車營運的業者林育全指出，靠行司機自行招攬阿公阿嬤一日遊的低價團，旅途長、觀光工廠比景點多，1天內跑車的時間至少8至12小時，主要收入來自車資及觀光工廠人頭費及抽傭，政府可考慮比照計程車業，開放個人車行，對遊覽車司機、業者及消費者有更周全的保障。

(中國時報)

強制休息與換人開車——義大利跟美國如何確保司機行車安全？

陳志昇 16 Feb, 2017

http://opinion.udn.com/opinion/story/10386/2287911

十多年前，筆者在英國唸研究所時，有個室友是義大利人，他是我留學英國期間最好的朋友，於是，當時我認識了非常多的義大利留學生，也學了不少的義大利文。畢業返台前，有個空檔，在朋友的熱情邀約下，我就憑著一股傻勁，一個人跑去義大利流浪了一個多月。身為一個窮留學生，想要長期旅遊，省錢、省錢、再省錢就是唯一的策略。搭乘廉價航空，經常以麵包泡麵果腹，投宿品質差的青年旅館，甚至偶爾睡機場或是車站，都是一個背包客經常會做的事情。

旅行義大利的過程中，除了參觀各地的名勝之外，最重要的一件事，就是去拜訪我的好朋友與他的家人，好友的家並不是在羅馬或是米蘭等大城市，而是位於義大利非常南邊的小鎮，一個幾乎很少有觀光客或是外國人的地方。想盡辦法要省錢的我，沒有錢坐飛機或是火車到南義，只能搭乘長途巴士前往拜訪。

從羅馬出發的時候，剛好是週五，出發時，巴士上坐滿了人，不過，我是唯一的外國人，所以，車上七嘴八舌的說話聲，或是司機的廣播，我通通都聽不懂。在那個沒有智慧型手機，或是google map的年代，我只知道我可能要坐上很久的車，在車上，我有點緊張，深怕自己不小心睡過頭了，坐過站，到了一個不知名的地方，其實，我多慮了。

不斷下車上車的義大利巴士

當時，不甚瞭解歐洲文化的我，覺得這巴士非常的煩人，大約每兩個小時，司機就會廣播，然後找地方停車，我剛開始搞不清楚狀況，為什麼莫名其妙停車。因為車上沒人說英語，我只能硬著頭皮，用拙劣的義大利文加上比手劃腳，詢問車上的乘客，原來是司機要強制休息，因為我仍然很狀況外，每次都是跑下車上了廁所，看有同車的人上車了，就馬上趕回車上坐好，深怕自己休息太久，出來車開走了。走走又停停的過程外，大約距離出發五小時左右，司機又劈哩啪啦的開始廣播，突然間，所有的人都站起來要下車了，我很緊張的問司機發生什麼事情了嗎？不會說英語的司機只顧著趕我下車，沒有回答我，叫我去問車下的一個工作人員。突如其然被叫下車的我，很緊張的問了工作人員，這是我的目的地嗎？還是出什麼事情了？工作人員勉強的擠出幾句英文，叫我上另一台巴士，他跟我說，距離我的目的地還有好幾個小時，不用擔心。上了車之後，也換由另一個司機開車，繼續我們的行程，十多個小時的車程，隨著巴士往南，人越來越少，等到坐到朋友居住的小鎮時，車上只剩下我一個人。

南義大利小鎮的風光與質樸，真的是不同中北部義大利的大城市，跟朋友一家人渡過了一段快樂的時光。離開小鎮的那天，朋友特地開車送我去巴士站牌，陪我等待返回羅馬的巴士。上車時，我有點傻眼，這輛又大又新的賓士巴士，車上只有兩個坐在車頭的人，透過朋友的翻譯，我才知道，這兩個人都是司機。因為法令的規定，跑這趟十多個小時的路程，他們需要輪流開車，才不會疲勞駕駛。由於義大利人不喜歡搭過夜的巴士，當天是週三晚上，我居然是唯一的乘客。

一路上，司機們向我開玩笑的說，應該讓他們兩個人開自己的車送我就好了，一台有四五十個座位的新巴士只載我一個人，實在很浪費油錢。他們告訴我，由於我是車上唯一個乘客，如果要上休息站的廁所，或是肚子餓要下車買吃的，都可以提早通知他們。就這樣，兩個司機就一路的開車，猶如包車一般，送我一個人回到了羅馬。這趟旅程，給我不小的震撼，我之前從來沒思考過，原來司機連續駕駛有時間限制，兩小時需要強制休息，超過四小時一定要換手，才能確保行車安全。

廉價巴士，安全也不能打折

到美國唸書後，依然保持窮留學生的生活方式，所以，廉價長途巴士就成為旅行的好伴侶。某次，要從密蘇里州的堪薩斯市（Kansas City）坐車到芝加哥（Chicago），因為買到了兩塊美金來回的車票，於是，就決定花八個小時，坐廉價長途巴士公司Megabus的夜車去芝加哥，紅眼巴士到芝加哥時，剛好是一大清早，可以省一天旅館錢，又可以省下許多交通費，非常經濟實惠。當車子一路開到了聖路易市（St. Louis）時，巴士行駛了大約四小時，司機說，休息二十分鐘，然後，他就離開了。不久後，換了另一個司機，把我們送到了芝加哥。跟在義大利一樣，即使是廉價的巴士，行車安全依然不能打折，司機就是人，人工作後，就是需要休息，開車久了，自然會專注力不集中，體力也會流失，長途開車到了一定時數，就是要強制休息或是換司機。

在美國居住多年，年輕時，我可以一天開車一千多公里帶家人出去玩，一天只要休息一兩次就行。兩年前，前往加州訪友，久聞南加州的約書亞樹（Joshua Tree）國家公園的盛名，我一個人，早上四點就開車前往，打算來個一日遊。回程時已是夜晚，貪心的我，想要一路都不休息，迅速從國家公園開回借宿的朋友家。沒想到，雖然這一條蜿蜒在沙漠的公路上通通沒有車，我卻無法輕鬆開回去，因為這一天下來，開車加健行，我真的累了，我也不再年輕了。深夜，在毫無燈光的路上，開著開著，我發現眼前居然出現了兩條馬路，我心想，慘了，我的眼睛花了，這沙漠裡明明只有一條馬路，我只能靠路邊停下車來，休息加上吃東西，等體力好轉後再開車。

手沒有握著方向盤也有其它事得做

台灣的大型遊覽車駕駛，普遍年齡都不輕，長期工作後，如果沒有好好休息，發生重大意外，真的是不讓人意外。這麼多年來，每次台灣發生傷亡重大的遊覽車事故，政府就說要改善，的確有制訂了不少的規則或是法令，然而，立法從嚴、執法從寬，加上虛應故事的態度，危險駕駛在本質上並沒有改善，所以，才會一再地發生傷亡慘重的交通意外事故。

在歐美旅行期間，我經常乘坐當地的廉價長途巴士，即使只有我一個乘客，司機們都還是得照規矩來，客運老闆知道跑完這趟會賠錢，還是要有兩個司機輪流開車，因為如果被抓到，不僅罰到老闆手軟，民眾也會對這間客運的安全性有所疑慮。台灣呢？有可能這樣做嗎？有可能真正的讓司機充分休息，甚至有兩個司機輪流開車嗎？我覺得很難，主管機關根本沒有積極的作為，也不認為偷天換日的班表有問題，反倒是認為司機在待命的時候，就不算工作，所以可以不算工時，當作休息。有段時間，我曾經短暫兼差過當司機兼地陪，帶著從台灣或是中國的學術團體參訪美國各地的機構或是大學，服務對象有時候去開會，我不需要進去，回到我開的九人座小巴士，短暫的一兩小時，根本沒有辦法休息，必須要稍微清潔車內的垃圾，開車去加油，上網研究下個行程路上是否會塞車，要不要找替代的道路，或是稍微檢查一下車況，手沒有握著方向盤，其實還是在做事情，待命不是沒事做，在駕駛座上更遑論好好的休息。

台灣雖然不像歐美國家領土廣大，長途巴士經常需開個七、八個小時或是更長的時間，才可以到目的地。但是，開車的距離短，並不代表比較輕鬆。以美國為例，很多時候，當車輛駛離了大城市，上了洲際高速公路，往往就是一條直線開到底，如果沒有特殊狀況或是塞車，需要經常變換車道，開上幾小時都算是輕鬆。然而看回台灣，因為地形的限制，許多前往旅遊勝地的道路都是蜿蜒曲折，大型車駕駛得隨時留意可能出現在視覺死角的機車，閃避任意違停的汽機車，其實，開車的難度反遠勝於美國，駕駛的專注度也更需要集中。

在台灣，一個遊覽車駕駛從早到晚工作，得應付遠比美國複雜的路況，壓力加上缺乏適當足夠的休息，不出事情都難。加上台灣的遊覽車勞檢仍然不足，不少歐美國家的遊覽車駕駛勞檢，都是在公路上檢查，歐盟部分國家遊覽車甚至需安裝黑盒子備查，讓行車安全更有保障。若是台灣有關單位能更加積極介入管理，才有可能趕善現今遊覽車運輸業者陽奉陰違的狀況。

我的父母親經常都會跟我說，我們家的里長又辦了超級便宜的里民一日遊，只需要繳四、五百新台幣就可以坐巴士出遊，還包午餐，我聽了後反而覺得心驚膽顫。因為如果自己搭乘客運前往，光是來回車票，就超過了整趟出遊的費用，也許有人補助里長辦活動，但仔細想想，羊毛出在羊身上，超低價的一日國民旅遊，到底有沒有旅遊品質與安全？為什麼可以這麼便宜？那旅遊業者賺什麼呢？今天，我們如果不關心遊覽車的行車安全，下一個受害的可能是我們的父母，我們自己，甚至是我們去參加校外教學或是學校旅遊的孩子，你能想像自己孩子開心的出遊，卻迎回冰冷的遺體嗎？台灣要邁向更文明的社會，便要痛定思痛，徹底改善惡質旅遊運輸業的沉痾，畢竟保障司機的勞動權益，就是保障你我的安全。

蘇金盛／如鯁在喉，不吐不快的遊覽車問題

http://opinion.udn.com/opinion/story/10124/1859319

特約作者 29 Jul, 2016

前言

每次一發生大客車的大事故，媒體就吵得不可開交，不僅官方出來說話，媒體也要參上一腳，甚至名嘴更要胡扯一通。但最不能忍受的是：把問題都歸罪於都是「拼裝車」惹的禍，每聽到或看到這話題，我都想出面說些話，讓大家了解事實到底為何，否則如鯁在喉，不吐不快。

別把事故原因先歸罪於「拼裝車」

請問各位，「拼裝車」與「非拼裝車」如何界定？是否所有零組件都要在自家廠內製造然後組裝起來的才不算是拼裝車，而所有向外購買適用的零組件或出設計圖委外加工的零件組裝起來的都算是拼裝車？若是的話，全世界的所有車輛包括轎車、卡車、巴士等也都是拼裝車。例如轎車：幾乎除了車身是在自家廠內組焊、除銹、塗裝後再裝上衛星工廠提供的電線組、座椅、輪胎、玻璃、儀表板，再裝上可能是自己組裝的，也可能是他廠提供的引擎，才完成一輛轎車。因此，所有的小轎車其實都是名符其實的拼裝車，那大家為何不說他是拼裝車呢？

依此類推，則每架飛機都是拼裝飛機，法國A380客機的機頭、機身、機尾分由幾個歐洲國家的飛機製造公司製造，再由海路、陸路等很辛苦的（看電視報導）運回法國本廠組裝；美國波音客機還不是一樣，為何大家都不說它是拼裝飛機不安全而不敢搭乘？

天天講我們遊覽車是拼裝車的官員、立法委員、名嘴們，請你們多去了解世界各國車輛的製造過程吧，別動不動就說拼裝車，甚至於說為省關稅，進口原廠零組件在台灣組裝的大客車底盤也是拼裝車，那同樣在台組裝的大卡車、拖車頭，為什麼不去說它們也是拼裝車，不去禁止它們出售而讓它們滿街跑呢？

今天，我們的大客車也是一樣：在自家廠內，依設計圖在底盤上焊裝骨架後，再貼上板金，經防銹塗裝後，裝上衛星工廠提供的內裝件、座椅及玻璃、燈光等，其過程與製作方式和國際知名大客車廠沒兩樣，為什麼他們的就不是「拼裝大客車」，而我們就是呢？ 每次有大事故，就說都是「拼裝車」惹的禍，有道理嗎？所以請別老把「拼裝車」掛在嘴邊，讓人說你不懂車子。

民眾對「整體式」大客車懂多少？

當大家數落完拼裝車的罪過之後，反過來就說國外都是整體式大客車，安全度高等等，甚至怪政府關稅太高、進口成本高，以致於業界不敢採購（最近就有立法委員以此為題質詢交通部長）。我想先請問質疑我們的大客車是拼裝車的政府官員、名嘴、立法委員們，有幾位懂得「整體式大客車」的定義以及製造方式如何？

所謂「整體式」，英文（其實是法文）稱之為「monocoque」，在大陸稱為「全承載」。我相信還有很多搞車輛的人，不知道整體式車輛的代表作就是小轎車。暫不提小轎車的事，現在就簡單說明整體式大客車的概況，它是源自於飛機機身結構的觀念，沒有底盤大樑，車身本身就是承載負荷的結構體，所有負荷都分散到結構體的各個組成份子去共同承受，所以就無需傳統的粗壯大樑。這結構體完成後（包含板金、防銹），才裝上動力系統、操向系統、電氣系統、座椅內裝等，形成可以行駛的完整車輛，如同飛機一樣。由於沒有粗壯的大樑，所以完成後的車重較輕，整車剛性比我們一般用底盤打造的大客車要好，也就是說安全度高。因為較輕，所以較省油（不是聯合報所說，整體式的大客車較耗油），只是製造整體式大客車的技術層次高，我們台灣一般車體廠沒有這個技術。

1992年，我投資南非車體廠時，碰上曼德拉被釋放，南非陷入混亂，正好有朋友介紹去大陸技術指導製作高級遊覽車，當時大陸製作大客車的技術及底盤零組件都很落後，不管遊覽車或是公車一律是有大樑的底盤，即使是遊覽車，用手敲車身都會發出連串的震動聲，可見技術之拙劣。在這種情況下，我無法指導最高層次的整體式車身，只能指導製作次等的「半整體式（semi-monocoque）」，完成後，該公司總經理對我說：你把我們公司的製造技術往前提升了3年。我說：豈止3年，至少5年。

之後，歐洲有幾家大客車廠及底盤廠陸續與大陸數家大廠合作，提供底盤零組件的製造技術之外，更提供了整體式車身的設計製造技術，於是大陸的大客車技術的進步，可說一日千里，遊覽車製作得極為美觀，每輛都是「整體式」的車身，重量也輕，自用之外，已經外銷歐美各國多年，連一直瞧不起大陸車輛的我們，曾幾何時現在也要從大陸進口大客車了。

曾經期待有朝一日憑我的技術成立國內第一家整體式大客車廠，哪知交通部忽然來個規定：成立大客車廠資金需2億以上，且需有若干名博、碩士組成的研發團隊等規定；之後又規定自行研發的底盤需通過20萬公里的耐久測試，才能取得合格證。天啊！歐日等先進國家最多也只是3萬公里，為什麼我們就要他們的7倍20萬公里呢？先進國家也沒規定成立車廠要多少資金及多少人才，為何要設門檻阻礙企業技術的發展呢？這是民族工業啊，別的國家獎勵都來不及了，哪還會設極高的門檻來阻止發展呢？是為了配合某些既得利益的團體嗎？

遊覽車還隱藏哪些問題？

因為這次的火燒車事件，順便說一說我們的遊覽車吧。

老實說。車體業經營得很辛苦，最近有ARTC及VSCC把關，安全面，遊覽車司機與老闆不敢亂要求了，因為VSCC有嚴格的安全規定，車體各部份例如骨架結構都有照片圖像存底，更改不了，但怕的是在VSCC沒存檔的，例如安全門鎖，這是保障人命安全上極為重要的機構，基本上大家都不敢掉以輕心。但有些遊覽車公司的老闆或司機（特別是靠行的），特別喜歡依照自己的意思改裝，為釐清萬一時的責任，有些車體廠就會照相存證，這是自救的方法。

每輛遊覽車都會裝上將24V的直流電變為交流110V的變壓器，以供應電視機用電，而大部分會在駕駛座後面開空間將變壓器裝在裡面，再將電瓶的電接到變壓器來。有些司機特別喜歡在車上放茶具及瓦斯爐，準備在等客人無聊時，可以一起泡茶打發時間。1992年健康幼稚園火燒車事件，根據判決書指出，即是司機將燒火泡茶用之小瓶裝液化瓦斯罐及殺蟲劑等易燃物放置該變壓器旁，因車行震動變壓器，致使破損老舊之電源線二次發生短路，旋即引燃其旁之液態瓦斯、鐵樂士噴漆及殺蟲劑而爆炸起火燃燒。另外，尊龍火燒車原因則是車行老闆為多賺兩個車位的錢，在安全門的樓梯口加裝兩張椅子造成逃生無門導致的。

這次的火燒車事件會這麼慘，主要原因有二：

一是車身不巧緊靠道路護欄，以致於右側後門只能開一小縫，人出不來

；二是人為的，安全門打不開。另有一個我想不透的：照理說內裝都應該使用難燃材料，何以短時間內會迅速燒光？這是我至今無法理解的困惑！

以前我在打造遊覽車車體時，所堅持的原則就是「沒賺到錢沒關係，絕對不能害死人」；希望我打造的每部車都夠安全，晚上才能睡得穩，半夜有電話才不心驚。

國外車體廠在使用某種材料之前，一般都會對其安全性作詳盡的調查研究，認為安全無虞才敢使用，反觀國內的車體廠，對材料的認知，常只知其一，不知其二，只是一味的互相模仿，他廠這樣用好像不錯，我也來用，於是全台灣的車體廠都相同的施工法。例如：四個輪胎室周圍都噴上一層硬質PU發泡劑，這無可厚非，因為這樣可以隔絕輪胎行駛時的噪音，並可防止有水滲入輪胎室周圍的縫隙而導致板金銹蝕，這是有利的一面。但因減少了輪胎室的有效空間，而且表面不平整，影響行駛時空氣進入輪胎室的流速與流量，輪胎不容易散熱，在夏天容易爆胎，因此在先進國家的大客車廠從未見過這種施工法。

硬質PU發泡原是絕佳的隔熱材料，用於引擎室「上面」的隔熱效果很好，因為其底面還有一層鋼板，安全面無虞，如現場發泡，還有阻絕引擎室熱氣進入車內的效果。但現在幾乎每家車體廠都連引擎室裡面周圍也噴上一層PU發泡，讓引擎室的熱氣直接接觸到PU發泡。他們這樣施工的理由可以理解，但他們可能不知道：

• 引擎運轉時會散發油氣，油氣會附著於引擎室周圍，日積月累，會很多的油氣附著於其表面。

• 由於環保法規規定引擎噪音值，為了符合噪音管制的要求，引擎室盡可能少開口，如此，通風就不良。通風不良，引擎室溫度容易升高，久了，PU發泡就容易碳化，如溫度達到油氣的閃火點，PU就立即著火開始燃燒。

媒體常報導遊覽車的引擎室發生火災，不就是這樣來的嗎？紅珊瑚車隊於2014年9月1日就有一輛相同車型的遊覽車在五楊高架高速公路上引擎室起火。為什麼遊覽車引擎室老是起火，有人去追究原因嗎？或者都歸咎於「電線起火」就解決了？

其實我曾跟同業講過引擎室噴PU發泡的危險性，就是沒人願意聽。我這解說，相信還會有人不同意。就如同以前每輛遊覽車新車出廠時都要裝煞車撒水器，我說那會導致煞車鼓「龜裂成雞爪紋」，導致煞車失靈。文章發表後政府才規定禁止。

我常說：為何我們遊覽車界，告訴他們如此施工危險就是不聽，非得等到出事了，才來後悔呢？台灣流行一句俗諺：人講不聽，鬼牽憨憨走。

三大建議

一、交通部法規面：

• 安全門裡面的把手：現在規定要用透明密封玻璃蓋住，緊急時打破玻璃才能打開。¹改為加「活動透明蓋」隨時可以打開，但打開之同時，駕駛座及安全門附近需有警示音，特別是安全門附近的警示音是高分貝的，以驚嚇調皮搗蛋的亂開門者。

• 放寬車外的噪音分貝值：不要一味的抄襲歐規，歐洲的氣候沒台灣熱，所以他們把引擎室稍加密封再施以強制散熱就可過關，但我們一到夏天，氣溫常超過35度，要達到法規的躁音值實有困難。或許有人會想，不是都通過檢測拿到合格證了嗎？的確沒錯，通通拿到合格證了，但你們可以去抽檢在路上行駛的遊覽車看看，隨便抽檢法規四期以後合格的，特別是五期的合格車輛，我相信沒有一輛是通得過的，而且再測值一定高出合格證所載測試值很多，我不是指檢測時測試人員放水，而是中國人是絕頂聰明的民族，上有政策，下有對策，總是可以想出辦法先讓車子通過了測試再說的！所以最好實際一點，開放噪音值至三期標準，最少第四期；否則，等於是在變相鼓勵遊覽車業者去作弊。

  大卡車有在限制行駛中的噪音分貝數嗎？長時間處在高分貝的環境裡對人是有不良影響，而短時間的話相信是沒有太大問題的。

• 需要管制的是車內的噪音：應明文規定車尾引擎室上方的行駛中的分貝數，長途行駛時，才能減少乘客疲勞，避免影響乘客的健康。

• 自主設計底盤的耐久測試距離應降至3萬公里：歐洲先進國家的規定也只3萬公里，為什麼我們要20萬公里呢？是我們的汽車工業技術比他們強嗎？

• 安全門的第一階踏板距地高從70公分提升至100公分：先不要考慮出事時老幼婦孺不敢跳下來，這樣乘客的疏散時間才能大幅縮短又安全；而車身增加出來的30公分高度，正可提升車體的剛性，增加車輛的安全。關於安全門台階數的多寡與乘客的疏散時間的長短關係，建議交通部不妨研究看看。

• 國光號（MCI）的每個邊窗都是可外推的逃生窗，我們為什麼不模仿它們，至少每邊窗數的一半是可外推的安全窗（左右推的開口太小）。用擊破錘，莫說女生，男人要打破玻璃都不簡單。

二、對遊覽車公司及執法的建議：

• 規定帶隊出團時，都要比照飛機起飛前的逃生示範，播放車上安全設施如何使用的錄影帶，看完之後司機再去親自示範給坐在安全門附近的乘客看如何開啟。

• 打造新車時莫作超越安全的要求，多聽廠方的建議，別把「聯保」當護身符而不顧乘客的安危。

• 飲水機盡量改為市販水杯，因為不銹鋼水箱日久底部都是泥巴，極不衛生（不相信，老闆去拆一個起來看看）。

• 交通警察隨時路邊臨檢，抓到安全門打不開的遊覽車，除了重罰之外，當場要該公司調派其他車輛來更換。

• 嚴查車上有無違禁品。

三、對車體廠的建議：

• 盡量去了解材料的特性，為何國外不那樣使用，先進國家的車體廠沒用的，一定有其理由，盡量別用，以免害死人。

• 安全面有疑慮的，別用也別作，也莫去模仿。

• 嚴格要求電工施工的品質，特別是電線規格，應使用CNS及番號正確的合格品，穿越或靠在車身骨架邊時應用橡膠護圈保護或固定。

• 絕不可用保麗龍作為隔熱材料，非常危險，只要有一點火星，就一發不可收拾。

• 引擎室不要噴硬質PU發泡。

我個人目前雖已不再繼續打造遊覽車，但對業界的發展與動向仍然非常關心，尤其對於安全方面特別關注；看著不斷發生的重大遊覽車事故真是痛心，肺腑之言，但願能發揮一點作用，於願足矣。

（本文作者蘇金盛，日本國立鹿兒島大學機械工程碩士，前寶立華車輛工業股份有限公司負責人。）