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| 2017/02/15 10:19:00瀏覽281｜回應0｜推薦0 | |
燈王燬國運衰？ 執政才是問題 https://udn.com/news/story/7339/2282899?from=udn_ch2cate6643sub7339_pulldownmenu
台灣燈會燈王燒起來，不少網友大嘆：「國運不順！」從今年各大廟宇抽出來的國運籤詩，與這次燈王燃燒，在網友眼中難道就只能「聽天由命」？ 燈王燃燒，只不過是電線短路、漏電，或是用電過載過熱造成，拿來與國運混為一談，真是荒謬可笑！難道，台灣人的命運，維繫在一個製作花燈的團隊人員手上？總統大選前，每個候選人美其名說「人民是總統的頭家」，可是現在蔡政府每有新政策、新法案想通過，就橫柴入灶，不理會民意，造成諸多民怨，縱使國運籤抽到上上籤又如何？
中時快評》新政治責任學主筆室
http://opinion.chinatimes.com/20170219003160-262103 國五遊覽車重大事故，政府面對的民意壓力愈來愈沉重，傳出交通部觀光局局長、公路總局局長為此請辭。這是綠營新發明的「政治責任學」嗎？天下豈有事務官背負政治責任、政務官笑罵由人的道理。 交通部去年8月才大調整人事，現任一級主管多半剛坐滿半年。這次遊覽車意外事件，明顯是管理鬆散與制度不良，這是政治面的問題，並非事務官執行面的錯誤；事務官即使有錯，也應該循公務員考績與懲戒制度懲處，而非上級逕自令其辭職。 府院可能認為這次車禍太過慘烈，遊覽車管理積弊已久，民憤難平，一定要有官員下台負責，才要求兩位局長辭職。不過，三尺之童都知道，「政治責任」由政務官承擔，豈有由事務官下台負責之理？ 「政治責任」原本就是政治考量或因政治需要而承擔的責任。民國60年代蔣彥士任教育部長時，蘇澳外海學生翻船致32名師生死亡，海上船隻與港口都不是教育部主管，卻由教育部部長負責，這就是政治責任。 知名政治學者福山論及民主政府，特別強調「可究責」的政府。諷刺的是，台灣在威權時代，追究政治責任是讓政務官下台，不會對事務官動刀動槍；40多年後，民進黨執政卻要事務官扛責任，政務官一邊納涼。這是民進黨獨創的「新政治責任學」嗎？
業者喊冤：台灣沒拼裝車！國內技術已達出口標準 https://udn.com/news/story/10852/2298004?from=udn_ch2cate6638sub10852_pulldownmenu 2017-02-21 14:46聯合報 記者綦守鈺╱即時報導 蝶戀花賞櫻團意外翻覆，司機過勞、遊覽車齡與安檢問題被檢討，今交通部與業者在永康總盈汽車公司，舉辦「客車製造流程說明會」。全國遊覽車工會代表喊冤，強調「台灣沒有拼裝車！」在路上跑的遊覽車都是經過政府檢驗合格，也經過車輛安全審驗，皆是合法經營，最該被檢討的就是司機工時過長的問題。 全國遊覽車工會代表江其興表示，不少人質疑台灣是「進口底盤，台灣裝潢」的拼裝車，台灣一直都有大型車體打造行業，這幾年也都獲得先進國家肯定，不管是製造過程、成果都獲得肯定，事實上世界各知名品牌無論是歐系、日系等遊覽車，都是「組裝」而成，不該用「拼裝車」打翻遊覽車業。 財團法人車輛安全審驗中心執行長周維果表示，台灣車輛安全管理制度是從1998年接軌國際，導入實車安全檢測審驗制度；並於2006年起，要求車體廠必須提出車體結構計算書；2008年底，進一步全面強制實施大客車須符合車身強度結構法規，成為全球第一個實施這項嚴格法規的國家。 周維果強調，台灣車輛檢查比照歐盟，上路前會送資料到ARTC（車安中心）認證，同型車要出場前也一定要通過實車測試與電腦模擬測試，包括完整的骨架車、完整實車翻覆、側翻、車身自高處翻落與側面擠壓等5項測試項目選一項測試，申請執照之後出售，不像20年前是雇幾個焊工焊接，彷彿鐵工廠，現在的技術層級已經早已獲得國際肯定，已外銷到日本、韓國及香港。 「政策需通盤檢討，不該倉卒執行」，豐盛旅遊董事長陳智勝表示，外界抨擊台灣遊覽車都是進口底盤、再打造車身的「拼裝車」，事實上從87年開始，遊覽車業已經進行許多的調整，外界都認為「二階打造」的車是拼裝車，事實上車體廠打造的車輛都會經過車輛安全審驗中心審核，遊覽車業者購買到的都是合法遊覽車。
聯合／台灣真的自甘淪為三流國家？ https://udn.com/news/story/7338/2289847?from=udn_ch2cate6643sub7338_pulldownmenu 2017-02-17 02:41聯合報 聯合報社論 近幾年，在小確幸、物美價廉、全球最自由的標籤加持下，台灣人對自己的國家形象充滿了美好的耽溺和幻想。然而，蝶戀花賞櫻團的一場車禍，卻狠狠撕開了這些虛假的包裝。老舊的車輛，過勞的司機，廉價而不安全的旅遊，人頭和靠行公司的地下潛規則，虛有其表的法規和空洞的執行，在在暴露了鏡裡的美好只是假象。 卅三人喪命的車禍現場，慘絕人寰。但更令人不忍卒睹的，則是台灣數十年不變的制度破洞，官場難改的推託之詞，以及看不到進境的法治。舉一個最簡單的例子：賞櫻團死傷慘重主要是許多人被拋到車外，大家才驚覺，政府竟未規定乘坐大客車要繫安全帶。就更別提，許多遊覽車連安全帶都沒有安裝，有些搖搖晃晃的座椅更僅以鐵絲草率固定。如果連安全帶的錢都要省，那麼，台灣怎麼可能走進行車紀錄卡管理的時代？ 沒有安全帶的拼裝車，是開發中國家的現象，但台灣竟然長期保留了這些克難年代的記憶，並帶進了廿一世紀。請想想：我們原地踏步了多久？ 再看，拼裝車的存在至少已有三、四十年歷史，究其原因，不過是因為整車進口的關稅遠高出零組件進口關稅甚多。此一差別稅率，當年是為了扶植國內車體工業而發；但我國加入世貿組織已十七年，這項規定仍文風不動。試問，十七年來，我們的立法和行政部門都不會看看別的國家嗎？ 肇事的車輛是一部十九年的Volvo大客車，這是一個微妙的隱喻。這部車是一九九八年出廠，當時正值台灣經濟高峰，業者買入這部名牌進口車輛時，應該是雄心萬丈。誰料，十九年後，這部垂垂老矣的客車仍未淘汰，卻淪為專跑「一日遊」的廉價行程而不幸出事。 車主當年購車，以為台灣經濟將蒸蒸日上，誰知十九年來國家卻是一步步陷入泥淖。台灣去年的平均國民所得，已倒退回十九年前的水準；這樣的巧合，真是一記當頭棒喝！ 更諷刺的是，二○○六年陳水扁執政時，當時的交通部即有淘汰老舊遊覽車的構想，計畫以補貼方式買回「十五年」以上的高齡車輛。然而，修法一拖再拖，加上民粹糾葛，竟無疾而終。 不僅如此，去年民進黨立委葉宜津竟以「車齡非決定安全的唯一因素」，提案修法要取消「車齡」的限制；若非國民黨力阻，恐已過關。可見，我們的立法部門非但毫無追求進步的思維，甚至是在走回頭路，自我削弱安全標準。民進黨團對自己的荒唐行徑，不覺得慚愧嗎？ 同樣可悲的是，蔡政府口口聲聲要爭取勞工權益，又謂年輕世代的低薪令人不忍；然而，面對遊覽車業普遍的過勞現象，以及中年世代的勞而低薪，卻裝作視而不見。冷血的勞動部官員說，遊覽車司機要「手放在方向盤上」才算開始工作，又說「乘客下車時，不能算工時」；依此標準，勞工被剝削至死，也只能自認倒楣。更何況，如此出賣血汗的司機，竟然沒有雇主幫他投保，旅行社和遊覽車公司雙雙棄他於不顧，司機賣掉了性命還拿不到死亡給付。 一場車禍，暴露了台灣心態落後、法令不全、制度破漏、軟硬體殘缺的真相；這點，比起卅三條人命葬送，恐怕是更令人哀傷的事。曾幾何時，台灣已淪為一個治理鬆散的三流國家：空有自我感覺良好的民主和自由，卻不再追求進步與更新，不再追求品質與精確，對於觸目所及都在法令的「灰色地帶」遊走的現象也不以為意。試問，我們只要繼續唱著「台灣好」，就能繼續安度下一個十九年嗎？ 蔡英文正忙著司法改革，忙著搶文化總會的寶座，對車禍悲劇顯然無暇多顧。林全內閣正忙著對付禽流感，農委會主委林聰賢則提出「冬季禁養」的天才政策。這些人，都渾然不知台灣在倒退的斜坡上已走了多少年吧！
聯合／慘！勞而不保的人生 2017-02-16 00:24聯合報 聯合報黑白集 https://udn.com/news/story/7338/2287409?from=udn_ch2cate6643sub7338_pulldownmenu 賞櫻團的重大車禍，扯出司機疲勞駕駛的問題。更悲慘的是，這名工作過勞的司機康育薰，從去年三月即未再投保勞保。這個斷鏈，將使其遺屬拿不到他死亡給付的一毛錢。 一名天天工作過勞的勞動者，竟然被拋棄在「勞工保險」的安全網外，那我們的勞保到底在保什麼，政府的一例一休又在爭什麼，讓人不解。 除了司機，殉職導遊蕭如進在前一職場遭資遣，領過勞保老年給付，也被查出未投保職災保險。兩人都是中年後轉業，但在新職場都是邊緣人，保險體系完全漏接他們。 按理說，康育薰如果不是旅行社雇員，就應該是遊覽車公司員工。但出事之後，旅行社和遊覽車公司互推責任，宣稱與自己無關。勞檢處一查，才發現他真的是兩頭落空，一年前即未再繳勞保保費。 這場車禍，與其說是一場意外，不如說是台灣社會陰暗面的總爆發。車齡十九年的拼裝遊覽車，還掛著VOLVO的絢麗招牌；遙遠的武陵賞櫻，卻要用「一日遊」的方式廉價招攬；十六小時疲勞駕駛的賣命司機，卻沒人為他投保；遭資遣的中年大叔，只能轉業去當導遊。於是，不想負責的交通部長，第一時間把責任推給司機；在一例一休中大言不慚的勞動部，根本弄不清楚台灣職場的勞雇關係有多麼複雜；斷了陸客團來台的蔡政府，則假裝看不到國內旅遊慘狀。 卅三條人命，換不來政府一句反省與道歉，大家都在拚命假裝看不到真相。
整理包／賞櫻團車禍33死11傷 一次了解事故始末 2017-02-15 09:04聯合新聞網 綜合整理 https://udn.com/news/story/10830/2283169?from=udn_ch2cate6639sub10830_pulldownmenu
13日晚間9時許，國道5號接國道3號南下往木柵轉彎處，一輛屬於台北市蝶戀花旅行社的遊覽車翻落邊坡，造成33人不幸死亡，11人受傷仍在急救，國道警方指出，已分析遊覽車上的記錄器，確認當時車速60公里，超速20公里。 時間：2月13日晚間9點許 ‧地點：國道五號接國道三號邊坡處翻覆 ‧經過：台北市蝶戀花旅行社武陵農場賞櫻一日團，傍晚結束行程準備北返時，疑似因車速過快翻落邊坡，造成嚴重傷亡。 ‧死傷人數：遊覽車上總共44人，33人死亡11人傷
昨晚（13日）9時許，一輛遊覽車在國道五號接國道三號邊坡處翻覆，至今天凌晨零時許，消防署統計，遊覽車內共44人，其中33人死亡，11人傷。 國道遊覽車翻覆現場，消防車、救護車、大吊車聚在搶救封鎖線內外，消防局救護人員、民間救難人員、警察、記者…儘管現場人數不少，但除了搶救的機械聲、車輛發動聲，沒有太多雜音，大家都關心著「能不能再救出生還者」。深夜十一時許，確認已有廿八人沒有生命跡象，讓現場氣氛為之凝結。 「這麼嚴重的死傷車禍、這麼慘的現場。」一具具遺體，被移到救護集結區，由救難人員替他們蓋上白布，葬儀社人員也趕抵現場，替罹難者誦經，如此慘的狀況，讓救難人員相當感傷。 據指出，肇事的蝶戀花旅行社專營便宜又大碗的國內一日旅遊行程，參加者以中老年人居多。
聯合／賀陳旦要不要揹這個十字架？ https://udn.com/news/story/7338/2285295?from=udn_ch2cate6643sub7338_pulldownmenu
去年七月發生陸客團火燒車廿六死的事件，震驚兩岸；閣揆林全立即下令全面檢討廉價旅遊團及司機工時，交通部長賀陳旦則要求對全台一萬七千多輛遊覽車進行檢查。事隔七個月，國道又發生卅三死的史上最慘事故，受害者多為台北市民，而肇事車輛則是由疲勞司機駕駛的十九年老車。 兩次車禍都釀成重大死傷，不論是陸客或國人同胞的生命殞落，都令人驚慟。不幸巧合的是，遼寧陸客團是結束在台的旅遊行程後，因司機的惡意預謀，慘死在前往機場的路上。而這次賞櫻團的死亡車禍，則是旅客完成武陵農場的一日遊回到台北，僅差數公里即將到家，卻命喪在彎度過大的交流道。要問的是：如果去年七月的災後檢討徹底落實，且改善措施一一到位，這次的災難不能避免嗎？ 這次肇禍的主要原因，表面上看，是遊覽車司機疲勞駕駛及彎道超速失控所致；但造成這些現象的背後，其實存在著更大的結構因素。首先，談司機的過勞問題。這部遊覽車從當天清晨發車，到晚上九點衝出邊坡，司機工作了十六個小時，遠遠超出常人所能負荷。 據其女兒的說法，該駕駛年後天天出勤，已十餘日未休假。依常理，旅行社規劃這麼長途的一日往返行程，應該安排兩名司機換手駕駛，才是合理的調度；但業者為了降低成本，卻不惜拿安全當賭注。遺憾的是，這種現象存在已久，卻未見政府過問。 其次，遊覽車的老舊和安全問題。此次出事的遊覽車車齡高達十九年，在失控衝出護欄後，遭路旁岩壁擠壓和削切，上半部車體全部碎裂殆盡，顯示它脆弱不堪。國內遊覽車常利用進口底盤再自行打造車身，有時因過度改裝，而忽略整車的結構和安全，而成為遊覽車肇事的主要因素。 讓人不解的是，這類問題多端，但民進黨立委葉宜津去年卻提案修改《公路法》，要求取消對車輛「車齡」的限制，簡直是在開交通安全的倒車。理論上，車齡當然不是車輛安全的唯一依據；但如果交通部門無法落實檢驗及安全規範，卻先去放寬車齡，這不是本末倒置，拿人民性命開玩笑嗎？ 第三，重外輕內的旅遊管理。近年政府拚觀光，力氣皆集中於陸客和國外觀光客的招攬，包括車輛及旅館的分級標準也是如此，而甚少過問國民旅遊的品質，更忽略了兩者其實是相輔相成。正因為如此，去年起陸客團因兩岸關係變化而驟減，今年更呈現斷崖式下降，都對國內旅遊業及遊覽車業構成嚴重的壓力。 對此，林全內閣的應對之道，只能以提供紓困貸款及鼓勵公教人員國民旅遊，以彌補業者的缺口；在惡性循環下，國內旅遊的削價競爭也就愈發激烈。出事的蝶戀花旅行社採取「隨招隨上」的出團模式，固有其創新之處，但真正吸引人的，其實就是廉價。問題在，政府對這類既超血汗又超低廉的經營者，到底有過什麼檢查或規範？ 不可諱言，去年陸客團火燒車事件引起各界高度關注，但蔡政府的應對，似乎僅著眼於當時的「危機處理」，旨在建立政治防火線。至於所謂「全面檢討廉價團」、「全面檢查遊覽車」等宣示，最後均不了了之；也因此，今天才會有賞櫻團的慘重災難發生。 這點，交長賀陳旦和負責觀光的政委張景森恐怕都難辭其咎。尤其賀陳旦，上任以來，除了對國道夜間免收費有過與眾不同的意見，其實未見其他相關建樹；尤其荒唐的是，他甚至對北高春節輸運說出「不想揹這個十字架」的推託之詞。請問，這次賞櫻團卅三條人命的十字架，他揹得起嗎？ 這場車禍，如果全推給司機過勞或遊覽車老舊，恐怕是太草率的答案。旅遊業者的只顧掙錢、不顧安危的風氣，政府不務實、不創新、不落實管理的惰性，才是最大的病灶所在。
民進黨立委推延長遊覽車退役年限 李明賢：XX到極點 https://udn.com/news/story/10836/2285428
國內遊覽車再釀33人死亡的重大意外，該肇事車輛已高齡19年也被質疑是事故原因之一。但經查卻有民進黨籍立委葉宜津等人竟還提案放寬遊覽車車齡限制，讓性能有疑慮的老爺車仍能合法滿街跑，國民黨文傳會副主委李明賢批評，「真是XX到極點」。 李明賢表示，看看是那些綠營立委連署提案讓遊覽車延後退役的鬼扯理由，到底是幫助業者突破困境？還是讓業者變相使用老爺車？心態可議；倘遊覽車延後退役修正草案完成三讀，未來路上豈不是一堆未爆彈？ 李明賢說，前台北市交通局長、淡江大學運管系副教授羅孝賢痛批遊覽車一再肇事是「國恥」，竟還是立委，那這些提案、連署放寬遊覽車的車齡限制的綠營立委更是什麼「XX」？
旅遊安全 旅客、業者、政府間難解的連環結 https://udn.com/news/story/7339/2285273?from=udn-relatednews_ch2 2017-02-15 00:42聯合報 莊瑞得／旅遊業（台北市） 又是一件慘痛的交通事故。二○一七才開春，就發生了這麼嚴重的車禍，實在令人心痛。但不知是否給吵嚷著大陸客不來的旅遊同業，及高唱南向政策的政府當局，一計重重的當頭棒喝呢？ 其實台灣的旅遊事故發生，極大多數都是被鎖在那難以解開的結，也就是旅客、旅行業者、觀光管理單位所連結的那套連環結。這次慘痛的經驗，旅客、旅行業者、觀光管理單位都得到教訓了嗎？我們何時才能跨入旅遊安全國度呢？ 首先談到旅客。對大部分人而言，團費高低可能是決定參加與否的最大因素。武陵賞櫻一人八五○元，的確有很大誘因，但魔鬼藏在細節裡。台北到武陵農場距離，依照公里數其實不遠約一五○公里，但因行駛於中橫公路的宜蘭支線山路上，所以至少要花上單程三至四個小時左右，堵車另當別論。 有良知的業者應該會規畫二日一夜的行程，但如此的團費，可能消費者已流失大半，何況在旺季期間，旅館也不好訂房。所以業者為應付旅客的低團費，一定設計早出晚歸的車程。如此的品質本就堪慮，所以當客人在酒足飯飽，在歸程的車上慢慢跌入夢鄉之際，不知自己的安全，完全掌控在已超工時開車司機大哥手上。 其次來談旅遊業者與遊覽車業者。一日遊的成本，最主要就是在車資，旅行社為應付低團費消費者，估算的車資肯定不高。而針對要求低車資的旅行社，車行給的車況、車齡會好嗎？這就是所謂的「連鎖反應」。 但其實如有搭配措施也不至於有不良反應，如監理單位固定的車檢，可以淘汰不適用之車輛或零件；但只要自己有自用車在民間代檢公司車檢過的話，一定會知道，在不得罪消費者的原則上，通過率幾乎百分百，多少乘客的生命，就毀在這政府的「美意」上。 再者是司機的超工時問題。在旅遊發展先進國家早就有規範，不是規定只能開八小時，就是搭配雙司機。筆者寒假由成都搭長途巴士前往九寨溝，約四五○公里，車程八至九小時，他們也配備雙司機，大陸都做到了，我們呢？ 據罹難司機女兒說，其父親除夕至今均無休假。可見台灣對手操全車性命的司機工時，是何等不重視；辛苦的司機大哥何嘗不想休息，但魔鬼在哪？說穿了，就是成本考量。再往前追究，就牽扯到消費者對旅遊團費的接受度了。 觀光管理單位有權無力，也是個大問題。除了出事的那二三個月，陪同警察單位做做臨檢外，以那些少數承辦人員其實也難發揮啥作用？所以才說這是個難以解開的連環結。觀光管理單位及旅遊業者，除了在衝旅遊人數外，是否可下定決心，好好的設計安排優質行程，並教育旅客？
7成遊覽車靠行 安管大漏洞國道5號國旅團遊覽車翻覆重大死傷事故，引發旅行社和遊覽車公司互推車輛責任，靠行車成為安全管理模糊地帶，業者指出，70％遊覽車為靠行車，駕駛易超時；專家建議，交通部應加強稽查、推動遊覽車裝數位行車記錄器，協助車行管理。 規畫行程的蝶戀花旅行社指友力通運負責管理司機，友力卻又喊冤說車輛實際由蝶戀花所有，是「靠行」在友力。 公路總局運輸管理中心副執行祕書梁郭國則指出，遊覽車靠行屬私下行為，一旦發生事故，一律依公路法要求遊覽車隸屬公司，亦即友力通運負起責任，包括後續保險理賠、賠償等。
一名營業據點在台北市，同時擁有旅行社及遊覽車的業者表示，市場上有70％遊覽車為靠行車，又分兩種，一種俗稱「車主車」，司機買車後，每月繳約6000元靠行費給車行，取得遊覽車牌，司機自行接團居多，也接受車行派遣。另一種為蝶戀花模式，由旅行社買車、聘司機，但為取得遊覽車牌，也找車行靠行。 業者指出，他旗下30多台遊覽車皆屬「公司車」，也就是車行買車及聘僱司機，公司便於直接管理。相較而言，一名在嘉義經營遊覽車行的葉姓業者指出，儘管「車主車」司機愛惜車，較注重保養，但仍難避免超時工作。 台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲也說明，公司統一派遣車輛，可檢視駕駛是否有合理休時，但司機自由接案，常深夜回家，凌晨又出勤，很難管控。他說，蝶戀花與友力互推管理責任，凸顯靠行遊覽車安全管理的模糊地帶，交通部不能再龜縮，要趁民氣可用，釐清各方管理權責，並加強到各大景點稽查遊覽車行車紀錄。 成功大學交通管理科學系教授鄭永祥指出，政府可用科技輔助車行管理，如以法令強制遊覽車安裝數位行車記錄器，又可記錄工時、是否超速、轉彎及下坡道是否減速等。但他提醒，消費者也應接受成本轉價包車費。 梁郭國強調，遊覽車公司平常就須負起納保、訓練駕駛及管理車輛責任，不能認為靠行就放任不管。未來會列為每半年稽查業者的重點項目，加強考核業者是否負起管理責任。 (中國時報)
旅遊俗擱大碗 出車都在賭命 https://udn.com/news/story/7339/2285262?from=udn-relatednews_ch2
情人節前夕，一輛屬於台北市蝶戀花旅行社的遊覽車翻落邊坡，造成卅三人不幸死亡、十一人受傷仍在急救的重大交通事故。旅遊交通事故頻傳、乘客死亡，不僅嚴重打擊國人在交通安全上的信心，對於政府積極推動國民旅遊、廣邀外國遊客到台旅遊的努上更是籠罩陰影。台灣風景、人情雖美，沒有安全，就不能吸引遊客；生命比旅遊體驗更可貴啊！ 這場悲劇的原因究竟為何，仍有待專業單位的鑑定，但國內外諸多意外事故的分析報告常指出：超過八十％的事故來自於不同層面的人為疏失（刻意或無意、單一或多重）。雖然交通部長賀陳旦說「初步看來肇事原因不是道路條件，而是「駕駛的問題」，但「駕駛的問題」等於「駕駛的責任」嗎？或者還有更深沉、糾結的因素造成「駕駛的問題」。從交通和旅遊專業的研判中，駕駛過勞和自主管理意識可能是此次事故的重要原因。 駕駛超時工作造成身體和精神過度負荷，在重要時刻無法做出最適當的判斷和反應，而長期超時工作則極易形成過勞，更危及自己和乘客安全。因此，不管是合理的行程安排、接替駕駛（雙駕駛）、駕駛確實休息等，都有助於營造遊覽車駕駛良好的身心狀態，只是這些良善的做法都需要「錢」！ 為讓駕駛有充分休息的行程，意味著需要減少景點、縮短景點間的路程、增加旅遊天數、增加駕駛，繼而提高整體費用。對迷陷於「高ＣＰ值」的民眾而言，增高的費用無異削弱旅遊誘因，為了攬客，旅行社只好轉由自行吸收或脅迫駕駛和旅遊同行吸收，旅遊品質當然日益低落，整個產業也緊縮。為創造「俗擱大碗」形象、刺激產業，旅遊業者只能猛塞行程、趕路程，犧牲了最重要的生命安全。 此外，也有旅遊業者直言，駕駛的自主管理意識不足、該休息而沒休息，也可能造成駕駛身心疲乏。但憑良心講，遊覽車內缺乏適當休息的空間或設施，而專心開車後身心處於緊張的狀態，也只能稍放鬆，短時間內不易獲得適度的休息。 個人同意台北市交通局前局長羅孝賢所說，「大客車駕駛超時工作過勞是一個共犯結構」，除政府無心面對外（每次事故後都只是大聲疾呼），消費者想省錢、旅遊業者和駕駛想多賺錢，大家都在賭自己和別人的生命！不過當消費者應願意為自身安全而多繳旅費時，則有賴交通部和勞動部發揮執行力，盡速立法規範駕駛工作時數、嚴格監督駕駛保持良好的身心狀態，以減少未來的旅遊交通事故。 雙駕駛防疲勞 強化遊覽車管理 https://udn.com/news/story/7339/2285265?from=udn_ch2cate6643sub7339_pulldownmenu 周一晚間國道遊覽車意外事件，創下史上最多的傷亡紀錄。去年七月記憶猶新國道二號傷亡廿六人，此次車禍竟高達卅三人，同樣都是遊覽車，先後發生於國道，又不約而同與旅行業者連結，國內路政管理學到教訓了嗎？ 首先，以安全風險觀念而言，起士理論是指經由一連串的錯誤，造成災難的發生，而形成錯誤的原因者眾，管理部分難辭其咎。原因林林種種，初步研判遊覽車管理螺絲鬆了，不論是車輛管理或是疲勞駕駛，均為本次案件之主因；然其他，如高速公路路型設計、旅行社管理，甚至是公路警察的違規取締，其實都環環相扣、密不可分，但往往都在事發後，疏於持續的檢視與執行，再次釀成大禍。 其次為問題所在的疲勞問題，以筆者近期出國旅遊，搭乘日本夜間長程巴士之案例，似可給予我國借鏡。該航程屬長程航班，由大阪前往福岡旅遊巴士，每二至三個小時即會於休息站休憩廿分鐘。考量疲勞駕駛，車上備有兩個司機，每次休息即會交換駕駛，同時一起下車以手電筒輔助，交叉檢查所有的輪胎，並於輪胎後方加放輪檔，確保旅客以及行車安全無虞，其安全意識之高，值得我國遊覽車業仿效。 國內已不容再發生任何意外事件，光就國道二號火燒車事件，撇除兩岸政治性因素之影響，去年五六月陸客來台原僅衰退約百分之十至十五，事件發生後，八月起即衰退三成以上，十月後更高達四成。台商朋友耳聞，所有來台旅遊之宣傳，均蒙上來台旅遊不安全之形象，兩岸觀光推動大幅受阻，相信其他國家亦有類似隱性之問題，我們不得不審慎因應，重新檢視觀光安全品質。 至於「疲勞駕駛」議題，不妨仿效一向標榜事故率最低的運具—航空公司的作法，設定疲勞管理之措施，規定行車上限時數，仿效航空或其他先進國家之作法，增加輔助駕駛員，採交替駕駛之模式，降低危安之可能性。 道路交通安全宣導與管理，除以往強調開車不喝酒、騎車戴安全帽、重車（砂石車）管理外，似有必要針對國內僅萬餘輛的遊覽車強化（包含車齡、車況以及駕駛行為），改以輔助設備智慧化管理。另國道已有完善且設備良好的服務區，宜同時強化高速公路路型以及路面之管理，國道經常性事故路段更須採列管方式，找出問題進行改善。 觀光發展不容有任何安全疑慮，現在非檢討人事或是推諉責任的時候，反該痛定思痛，找到源頭，徹底改善的契機。
武陵農場賞櫻…美麗中藏哀愁 https://udn.com/news/story/7339/2282891?from=udn-relatednews_ch2
武陵農場本年度「櫻花季」登場，園區內台灣山櫻、紅粉佳人處處盛開，美不勝收。 武陵農場數年來為肆應龐大遊客人車實施總量管制，成效尚稱良好，但因僻處偏遠山區，若干軟硬體服務設施，仍多因陋就簡，至令遊客詬病。 最令人難以接受的莫過於由宜蘭至武陵途中，往往十來部大型遊覽車同時在南山路段集結，造成數百遊客無處「方便」的窘境，只能在加油站前大排長龍，尤其女性遊客，更是苦不堪言。 不唯如此，武陵農場停車場邊男女公廁也不遑多讓，甚至排隊如廁時，還要忍受諸多癮君子大肆吞雲吐霧、菸味嗆鼻的困擾。 屬雪霸國家公園園區的武陵農場已經衛福部公告全面禁菸，然全場不見任何防治措施，不僅遊人多掩鼻而過，櫻花也黯然。 景色最為優美壯麗，但須步行五百餘公尺方能到達的茶園櫻景，也不曾提供無障礙服務設施，讓行動不便遊客只能徒呼負負。 尤其以兩萬元高價入園賞櫻，武陵農場包辦入園門票、中餐的團客，卻全都被置於擁擠、霉味的狹隘餐廳中，如受罪般草草結束用餐，賞花情趣為之蕩然。 期盼武陵農場能針對這些缺失具體改善，為繽紛的櫻花季營造一個純淨舒適的賞花園地。
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