買日本低速磁浮列車，別開玩笑了 

上個月在雅典世界田徑大獎賽跑出九秒七七、創下男子百米新記錄的牙買加籍飛人鮑爾，如果更改競賽規則，同樣跑百米，但每十公尺要停一次，局面會怎麼樣？鮑爾一衝出就緊急剎車，連續十次，然後評論說鮑爾的「急停」練得不錯。

實在荒謬，但類似的情節在日本愛知博覽會再次出現。或許全球磁浮列車第一次面世是在一九七二年德國漢堡的交通博覽會，而愛知博也選定交通科技為展出重點，為了別苗頭，特別從名古屋到愛知博所在的豐田市，興建全長八點九公里、造價三點四億美金、時速約一百公里的磁浮列車，為了「低速」的賣點，短短距離就設了九個站，讓原本以高速著稱的磁浮列車，只能以一檔低速開車。

這個荒謬也即將在台北上演。北市捷運局正評估引進日本愛知博這套低速磁浮技術，打算用在新北投支線以及內湖線捷運上，考慮的重點是磁浮的低噪音、低振動；因為捷運系統是都會運具，站間距離短，所以想引進日本這套聽來新鮮的低速磁浮技術。

瞭解磁浮運輸研發史，就能理解日本低速磁浮技術還待考驗。德國當然是磁浮運輸技術的先驅，早在一九三四年就取得磁浮列車技術專利，考量商用時程，德國選擇常導磁浮；日本磁浮研究起步比德國晚了約三十年，常導領域德國做得差不多了，日本只好從超導磁浮下手。不管常導或超導，德日兩國在磁浮最大強勢——「高速」的表現上，都有時速五百公里以上的優異成績。

中國大陸經濟實力快速增長後，約十年前也投入磁浮運輸研究；高速領域被德日等國先佔了，大陸選擇還沒人碰的低速磁浮運輸全力突破，目前技術已是全球第一，能夠以時速二十多公里穩定運行。大陸訂下希望在二○一○年上海博覽會把低速磁浮介紹給世人的目標，但能不能達成，則無十足把握。

比較大陸、日本兩套低速磁浮技術，不難理解大陸是自始以低速為目標來研發，推論日本應是以現成高速技術調整成低速，有了愛知博的需求才臨時「大衣改洋裝」。台北捷運想要提高運輸品質的出發點是好的，但是否引進愛知博低速磁浮，還得做點功課。