青藏鐵路印象(一)：崑崙山玉珠峰

清晨七點多一點，天還朦朦亮(青藏用的是北京時間，在當地約有兩小時時差，看天色，當時約只有五點左右的天光)，一個人拖著行李進到格爾木車站，車站裡塞滿了冷白的日光燈影，特別挑高的車站更像個大冰窖，顯得孤寒十分，一些等車的人亦然，只表情木然地抽著菸，冉冉青白的煙，也像是冰窖裡冒出的森寒水氣。

這是我第二次進到這帶有俄式風格的格爾木車站，前一天下午我曾來此買車票，花了360元人民幣買了張硬臥上舖的車票，或許是口音漏了餡，已給了車票的售票員還回問我是否來自台灣，如果是，就要檢查「入藏紙」(進入西藏的外國及台灣人，須特別加辦的證件)。雖然已在西寧花了錢(350rmb)辦了入藏紙，但還是笑笑的說不是，也省了檢查的手續，不想，這以後再沒有使用的機會，進藏後，幾乎沒人再提「入藏紙」了。(我的經驗是若非搭乘飛機入藏，可以考慮不用辦入藏紙，沒入藏紙雖然可能會遇到麻煩，但機率甚低，辦入藏紙的錢或許可以省下)

縮著脖子走進月台，遠處的山，近處的車，都還只是暗沈的影，只一排暖黃的車窗透亮著光，似歡迎召喚吐著寒氣的行人，快快進入。

這列車是昨天傍晚五點從蘭州開出的K917號班車，開了1046公里於今早七點到達格爾木，從此還要再前行1142公里，預計今晚近十時許，才到終點站西藏首府拉薩。由此前去拉薩的路線又稱為青藏鐵路二期工程，相較於1984年即通車的一期工程(西寧到格爾木)，這段2006年7月通車的路段顯得更加新奇，更加充滿未知的神祕，近年人們口中熱稱的青藏鐵路，更多的是指格爾木到拉薩的格拉段。

車子開動後，我幾乎不曾上我的臥舖坐一會兒，就立刻坐在窗邊的座位上，只專注地看著窗景。車子不久即離開了格爾木市區，進入了一片天色陰霾的荒野裡，青藏公路還傍在近旁，一路相伴，稍遠處，則是峰峰相連的雪白山頭，雖只是十月中，這裡高聳的山，卻已全白了頭。

新穎舒適的客車廂

天尚暗沈，還不適於拍窗景，我趁空跑去其他車廂瞧瞧。下節車廂是最高級的「軟臥」，或許因為過了旅遊旺季、也或許今天不必在車上過夜(晚上即到拉薩)、更或許是票價較高(「軟臥」較「硬臥」要貴上一倍，較「軟座」更要貴上四倍，格爾木到拉薩單程要800rmb左右)，所以軟臥車廂仍有不少空房間。從格局看，青藏鐵路的軟臥和其他內地線相近，但較為新穎整潔，每個房間門外的走道上大抵都配個防紫外線的看景大窗，窗下且有小茶几平台及兩個可拉開的座椅；房間內則是白窗帘、白被套，顯得乾淨雅致，但高原風景實在太過於誘人，我想再好的房間恐怕也待不住人吧。

還未進到「軟座」車廂，即聞到一股嗆鼻的味道，「軟座」車廂裡的乘客多是藏族人，文化習性及條件限制，藏民們多半沒有經常洗澡的習慣，以是身上多有股體味，要想省錢坐軟座車廂，得先要習慣這股味道(其實內地的軟硬座車廂皆大抵如是)。但除了味道外，軟座車廂卻意外地顯得整齊乾淨，我以為這跟藏人普遍喜好整潔的習慣有關。

再往前走，來到了餐車，也是一派新穎，只是少了些藏地風格的裝修，顯得平淡。一般內地班車的餐車多會有些地方吃食，如往貴州的車會有酸湯魚，往雲南的會有過橋米線……，不知往西藏的車賣不賣青稞呢？因為已經從化隆小韓那裡帶了許多沾有上好香料的羊肉塊，所以我沒有在餐車上用餐，也不清楚餐車上有啥好料的。

若從內部裝設看，青藏鐵路的客車廂較內地一般鐵路似無特殊處，但在客車廂前後連結處卻可以見到一些精密儀器，我想重點也在這裡了。聽說青藏鐵路的客車廂為了適應青藏高原的氣候及環境，設計上除了必須要能抵禦高原缺氧、低氣壓，以及強烈的紫外線輻射外，尚須能抗抵高原上隨時會有的雷擊、強沙塵以及暴風雪，除此外，還為了保護高原生態，車廂內也須有垃圾壓縮和汙水收集箱等裝置，以使垃圾能定點排放。

因為需要這許多特殊功能的設計，所以即便大陸的鐵道部已具有自行生產車廂的能力，但仍選擇了與技術能力較高的加拿大廠商合作，共同研發青藏鐵路的客車廂，據加拿大的開發業者描述，這些特別為青藏高原設計的全封閉式，具有增壓、增氧等功能的客車廂，其「系統配置幾乎與飛機一樣」。

崑崙山玉珠峰

天透亮了，不遠處的雪山也更加地逼近，不知不覺間，玉珠峰已悄然來到眼前。

玉珠峰，主峰標高6,178公尺，是崑崙山脈東段的最高峰。從帕米爾山結往東迤邐二千餘公里的崑崙山脈，自古以來即被視為眾神的居所，傳說中的「西王母」，即以崑崙為家，而玉珠峰，也被當地人看做是西玉母女兒玉珠公主的化身，同屬神聖的地域。

蒙古人稱玉珠峰為「可可賽極門峰」，意思是「美麗而危險的少女」，從這裡看她雪白晶瑩的美麗山頭，更覺得蒙古人這名字形象得好。高踰六千米的山峰，較這段高四千米出頭的鐵路，落差不過二千公尺，火車上看玉珠，覺得她一點也不嚴峻，反而更像個可親的少女，秀麗山容，令人動容。

離開了玉珠峰，車子還走在崑崙山區，明顯可以感到這裡多還是艱難的上坡路，車子正吃力地緩慢爬升著。鐵道迂迴在山間，並經常「以橋代路」，但見許多甚高的橋墩高聳在極深的峽谷裡，我想這除了有助於克服這裡落差甚大的峽谷地形外，也有利於解決凍土問題。

所謂「凍土」，就是含冰的土壤。在低溫凍結時，土壤會呈現「凍脹」的狀態；但只要溫度上升，土壤中的冰融化成水，凍土就會「融沉」。舖設鐵軌的高原凍土若未經適當處理，任由其「凍脹」、「融沉」交互作用，不久鐵路就會出現路基下沉、鐵軌下凹，甚至呈現波浪狀，會嚴重影響行車安全。而在凍土區「以橋代路」，將鐵軌隔絕於凍土之上，不失為解決問題的方法之一。聽說，青藏鐵路全線的橋梁長度，足有156公里之長，可能即與此有關。

從窗外看去，才十月的天，山區裡卻早已冰雪一片，隨著太陽的上升蒸融，還未堅實的冰雪且消融浸灌在似乎不太踏實的土地上，漫衍成一彎蜿蜓四溢的雪水逕流，這即是所謂的高原凍土吧。在這片山，在這片野，甚至從格爾木到安多間約五百餘公里的地域內，皆所在多有，強跑過這片山野的路，實在不能不有些特為的設計。

車持續地爬升，從格爾木到玉珠峰下，距離不過120公里，但高度已由2800m直爬升至4100m左右，而這段玉珠往崑崙山口的路，長度尚不足百公里，但高度還要再上升600m左右，換言之，從格爾木到崑崙山口這段不足二百公里的路，高度卻須驟升近二千公尺。

(圖摘自2006.7聯合報)

隨著高度上升，氣壓也隨之驟減，車外的含氧量恐僅剩平地的52～70％。但我們在密閉的車內，大體仍維持1大氣壓，且有充足的氧氣可吸，絲毫不覺有任何的不舒適。在我座位近旁有個「供氧口」(車上許多地方都有)，這是車上的另一套供氧系統，供旅客特殊需要時直接吸氧，這時，更像個「備而不用」的擺飾。

約上午九時許，車子通過了崑崙山口，這附近多還是高踰六千公尺以上的崑崙群峰，只這山口附近較低，「僅」高4772m，從古以來即是通過崑崙山脈的重要隘口，從窗景看去，依稀可見山口附近的青藏公路旁有五色翻飛的風馬旗，以及索南達杰先生的紀念碑，或許，紀念碑下還有幾個縮著脖子，極力忍受高原反應的公路旅客呢。

車子不稍停留，只全力奔馳去，不久，即將進入大江河源的可可西里地界。