二、攤在陽光下，可經黑盒子佐證的真正「飛航經過」：

民國94年7月19日，海棠強烈颱風侵台次日之夜晚，GE028班機於18時40分由花蓮起飛返台北。因受颱風環流影響，沿路天候不佳，故扣緊安全帶指示全程「開啟」，且全程停止客艙服務。

按本日飛行前之任務提示與任務分配，本班次，機長(CM1)擔任PM (Pilot monitoring)，負責無線電通聯；副機長(CM2)擔任PF(Pilot flying)，負責飛行操作。 

進場中，機長根據所屬公司規定，以131.95波道持續聯繫地面聯管中心，以確認停機位置。惟3次呼叫未獲得回應。航機於19時09分安抵台北松山機場，並隨即實施任務交接，機長負責地面滑行操控，副機長負責無線電通聯。塔台管制員指示GE028班機“由EH滑行道脫離，由地面引導員導引停機＂。 

GE028在EH滑行道與E滑行道上，未見到前方停機位附近有手持指揮棒的地面引導員，且1、2、3號停機位均停有飛機。故；機長除應副駕駛要求將飛機停止於1號停機位後方外，並請其再次聯絡聯管中心。(原文內容 11:11:28  CAM2 教官 停一下好了；CAM1 okay)

聯管中心告知停機位“華航棚廠前”。由於其位於GE028之左後方，故11:12：00 時向塔台地面管制人員申請是否可以迴轉至華航棚廠前(大於90度的角度)？ 

    21秒後，即11:12：21 時 塔台管制人員告知不能直接迴轉，並指示GE028沿E、CC、N1、EH 等滑行道，滑行至華棚前。

(註：根據飛航公告：松山機場3號停機坪、N1滑行道於94年7月7日0000時起，須經許可方能使用。另；根據民航局覆立法委員之函詢證實：該新完工區域未經任何滑行測試。) 

11:12：59 時，飛行機師即按所屬公司航務手冊之滑行規定，持吉普森航圖查閱滑行路線，實施滑行提示，繼而開始滑行。(11:12:43～11:13:07 時，調查報告第86頁，黑盒子紀錄)

E滑行道因積水，致使滑行道中心線與兩側之滑行道邊線呈現斷斷續續狀，惟滑行道右側之藍色滑行道邊燈仍清晰可見，駕駛艙風擋雨刷速度，因間歇且時而滂沱的大雨，故快、慢間頻繁的使用著(11：07：10～11：16：20時)。GE028即以滑行道邊之藍色滑行道邊燈，沿斷斷續續狀之滑行道中心線，小心緩慢西向滑行。

11：13：10 時，GE028接近 CC滑行道(南北向)交叉處前，未見任何“面朝東＂據以指示前方W、CC及 N1滑行道之資訊指示牌(路標)，且道面上亦未見任何有關 CC滑行道資訊的資訊標線。該 CC滑行道東側僅設有“面朝南＂，指示前方 N1滑行道之資訊指示牌及目的地指示牌各乙面。

[註：根據飛安會「事故調查報告」p.59(資訊指示牌認知)：駕駛員目視該資訊指示牌，判斷自 E滑行道轉入 CC滑行道，右邊第一個滑行道交叉口為 N1滑行道，顯示駕駛員瞭解該資訊指示牌之意義。及依據「民用機場設計暨運作規範」第5.4.3.6節及5.4.3.7節之規定，位置及方向指示牌之功能為標示滑行道交叉處之路徑資訊，係交叉處前必須設置之指示牌；而目的地指示牌之功能為表明前往機場內特定目的地，其非交叉處前必須設置之指示牌，係當必要時才需設置。p.68] 

當GE028自 E滑行道右轉進入 CC滑行道之後，該面朝南指示 N1滑行道位置之資訊指示牌，位於航機右前方約40公尺，其後方約40公尺，另有目的地指示牌乙面。CC滑行道中心線與兩側之滑行道邊線，因CC滑行道積水，及來自兩側停機坪照明燈柱之燈光照射影響，道面呈現反光。

(註：飛安會滑行測試報告“沿滑行道中心線滑行時：能看清滑行道中心線之距離約10公尺(存疑，因測試當日之累積雨量低於事故當夜)；當道面雨水因四周燈光產生反射時，由駕駛艙不易看清滑行邊線；可看清滑行道邊燈之位置及顏色。＂p.39)

滑行道中心線與兩側之滑行道邊線之斷斷續續狀較 E滑行道嚴重，惟滑行道兩邊之滑行道邊燈依然清晰可見。GE028仍根據滑行道兩側之滑行道邊燈，持續參考斷斷續續狀的滑行道中心線，保持在滑行道中心，北向滑行。 

11:14:08 時，GE028接近該資訊指示牌，前艙兩位飛行機師目視，且確認該資訊指示牌後方、右轉道路內有向內延伸，屬滑行道所屬的藍色滑行道邊燈，並清楚目視前方黃色、閃爍之跑道警戒燈。 

    鑑於該區域係屬新完工區域(註：事後瞭解係第一次開放航機滑行)，復鑒於所屬公司之滑行有關規定，故1114:21 時， 航機暫停後，機長又請副駕駛告知塔台“GE028現在右轉N1(即N1滑行道)。4秒後，即1114：25 時， 接獲塔台回答“抄收＂。 

    GE028根據吉普森機場航圖、資訊指示牌之“路徑指示＂、該資訊指示牌後方第一個交叉道路內滑行道邊燈之“路徑引導＂，復根據塔台“ROGER＂回應本GE028之確認需求後；飛行機師瞭解該右轉交叉道路為“N1滑行道＂無誤後，開始右轉進入該資訊指示牌後方第一個交叉道路。

[註：事後知悉：該交叉道路(車輛勤務道路)竟比供飛機滑行之CC滑行道還寬2.5公尺，達25公尺！] 

就GE028轉彎對正，飛行機師清楚可見航機前方兩側約3、40公尺處直行的滑行道邊燈，在繼續討論後續滑行路徑之9秒後；隨即發生右機翼前緣碰撞停機坪照明燈柱之飛安不幸事件。

(佐證資料：盒子，飛航事故調查報告，p.82~p.90)

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    今根據上述，完全可經黑盒子佐證的真正的「飛航經過」，足證飛安會在扮演飛安事故調查時的手法是：藉以冠冕堂皇的官式美麗辭藻如：“本會依「飛航事故調查法」…「飛航事故調查標準作業程序」完整執行調查作業及相關程序…。”實則上卻是“說一套，做一套”逕行其“選擇性調查，係隱匿 徇私 包庇”。更簡潔的說；即是濫用國家所賦予的行政裁量權(錯為無限上綱)，行“一言堂”吃定你，諒你航空公司、飛行機師不敢…！ 

    故當飛安會稱：“本會依…「飛航事故調查標準作業程序」完整執行調查作業及相關程序，…”言猶在耳之際！

試問該「程序」附表4H-1-4飛航經過檢查表，有關需詳加記載飛航事故發生之“詳細經過、處置及結果”規定事，就對照GE028之「飛航經過」時，怎隻字片文未見於其「飛航經過」內？ 

    至此；你我明眼人皆知︰飛安會進行本GE028飛安事故調查作為上，業已嚴重違反其訂頒之「飛航事故調查標準作業程序」規定，換言之，完全悖逆飛航事故調查法第五條(調查目的)。

就未確遵檢查表規定：需詳加記載“詳細經過、處置及結果”所撰寫的「飛航經過」，當然造就不實的「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」。換言之；不實的「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」，當然造就不實的“與可能肇因有關之調查發現＂結論 [即肇事責任，如下文(一)～(五)]。   

    飛安會因意圖“硬將”肇事責任，藉調查之便“諉過”於飛行機師，故該“隱匿、徇私、包庇”而製作與發布的「飛航事故調查報告」，其“與可能肇因有關之調查發現＂結論，即處處凸顯荒腔走板、荒謬，且呈現無厘頭式的“醜形 醜狀”。

就“倒果為因”：不思改善錯誤之卸責與諉過的偏頗作為，及“草菅人命”：視民眾身家性命、財產安全如無物的不當行徑，正如製造多顆隱匿在你我四周的定時炸彈，這是“嚴重失職”，更是“嚴重危機”的到來！

(待續)