該 CC滑行道東側僅設有“面朝南＂，指示前方 N1滑行道之資訊指示牌及目的地指示牌各乙面。(如下圖)

一、檢視ICAO(國際民航組織)與FAR(美國聯邦航空法規)有關資

    訊指示牌之圖示說明：

二、檢視「民用機場設計暨運作規範」資訊指示牌之規定：

5.4.3.6 *當必要時應設置目的地指示牌來表明前往機場內之

         一個特定目的地，諸如貨運區、一般航空區等。

5.4.3.7 於到達滑行道交叉處前，為表明路徑資訊時應設置

        組合位置及方向指示牌。

5.4.3.8 為運作需要標示交叉處之滑行道名稱及方向時，應

        設置方向指示牌。

三、檢視民航局之「機場安全」風險管理就該資訊指示牌設置位

    置的結論：

    風險程度：嚴重  無法接受必須立即改善(如右下)

風險程度：嚴重  無法接受必須立即改善(如左下)

檢視民航局「機場安全」風險管理結論如下：

風險機率：會發生數次飛安事故。

風險後果：將造成安全財務嚴重損失、造成人員嚴重或致命性受

          傷、…。
風險程度：嚴重，無法接受必須立即改善。 

四、檢視飛安會GE028之「飛航事故調查報告」對機師及該資訊指示牌設置位置的認定：

(一)駕駛員目視該資訊指示牌，判斷自E 滑行道轉入CC滑行道後，右邊第一個滑行道交叉口為N1滑行道，顯示駕駛員瞭解該資訊指示牌之意義。(p.59)

(二)位置及方向指示牌之功能為標示滑行道交叉處之路徑資訊，係交叉處前必須設置之指示牌；而目的地指示牌之功能…，係當必要時才需設置。…，E 滑行道西向在CC滑行道前，未設置標示W 及CC 滑行道路徑資訊之方向指示牌；且該兩處亦未於滑行道地面繪設可替代資訊指示牌之資訊標線，不符合「民用機場設計暨運作規範」p.68)

就上述認定實以道出資訊指示牌設置位置嚴重錯誤，惟官官相護心態下，飛航事故調查報告卻峰迴路轉，飛安會竟將該飛行機師據以滑行之依據，且設置位置嚴重錯誤的資訊指示牌妄稱“…與本次事故無直接關連…。”

試問飛安會：(一)沒有引導飛行機師據以滑行之依據嚴重錯誤，怎會有發生後續事故之機會?  (二)按飛安會之論斷，既然 “…與本次事故無直接關連…。”則該地區之資訊指示牌為何一改再改?  (三)飛安會奉為圭臬的飛航事故調查法第五條(調查目的)，面對GE028案卻變成第無條?