根據飛航事故調查法第26條，飛安會必需重啟GE028事故調查(上) 

就飛安會96年度年鑑所示︰「…本會成立迄今業已完成調查46件飛航事故…，本年度中亦有6件飛航事故結案，分別為復興航空GE028…」

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    姑且不談法院「判決書」就飛安會濫用裁量權之認定，今謹就民航局「機場安全」風險管理，就事故地區之資訊指示牌(路標)引發之風險結論“風險程度：嚴重，無法接受必須立即改善＂，已足以推翻飛安會之「飛航事故調查報告」結論，並令其進退失據與左右維谷。 

根據飛安會發布之「飛航事故調查報告」，其摘要報告明文 “本會依「飛航事故調查法」、「民用及公務航空器調查作業處理規則」及「飛航事故調查標準作業程序」完整執行調查作業及相關程序…。”惟上述華麗動聽的官式辭藻對照GE028 之飛安事故調查，飛安會其“隱匿、徇私、包庇＂不當的選擇性事故調查方式，卻使國內“飛安＂蒙上了陰影，復因飛行機師基於職業道德與良知，使本GE028飛安事故躍上檯面。 

    須知；因循怠惰(錯以為其裁量權係無限上綱)及習以為常(航空公司及飛行機師迫於現實而無奈)心態下的“一言堂”式飛安事故調查作為，日久之後，該“隱匿、徇私、包庇＂下的“問題”，必將形如一顆隱匿在你我四周的定時炸彈，這是隱憂亦是危機。絕非危言聳聽，該血淋淋的事實必將呈現於你我眼前！ 

    今飛安會未根據「黑盒子」(座艙語音)記錄及違反「飛航事故標準作業程序」規定製作與發布的GE028「飛航經過」，在面對

(一) 該航機真正且絕對經的起「黑盒子」考驗的「飛航經

     過」是否會因“隱匿＂飛行機師因應周遭環境改變而

     停止滑行，執行提示、持圖檢查及確認資訊指示牌、

     滑行道，甚至與塔台實施確認等，經法院認定且均完

     整呈現於黑盒子紀錄，忠於職守之事實而汗顏？及

(二) 飛航事故調查法第5條(調查目的)「飛安會對飛航事故

     之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生，…」，是

     否會因“包庇＂場站設施錯誤遭法院指正，而愧對政

     府與人民之重託與信任？ 

    就飛安會發布之GE028「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」，其「飛航經過」內容非但“包庇＂資訊指示牌設置位置錯誤(含未設置)、未繪設資訊標線、…等具體錯誤；且又極力“隱匿＂飛行機師航圖查閱、執行提示，與就剛完工啟用之資訊指示牌、滑行道實施確認，甚至停下與管制人員的通聯確認。故飛安會發布之「飛航經過」竟未見上述任何隻字片文，內容除不及任何飛安事故歷案之1/2，且粗糙至難以置信，令人瞠目結舌。

    鑒於本飛安事故緣由 故本文特就GE028真正的「飛航經過」對照飛安會“與可能肇因有關之調查發現＂，逐項探討該結論，就其荒誕無稽與錯誤百出，無厘頭式之指正，並加以印證飛安會偏頗不實之飛安事故調查心態 ＝“危機＂二字。，其“飛航經過＂部分之調查，竟然荒謬至GE028彷彿係“凌空＂而至事故地區！ 

本GE028飛安事件與場站設施間，因存在下列常數致而產生相當“因果關係”，亦完全印證凡飛安事故調查必舉之「莫非定律」“IF ANYTHING CAN GO WRONG,IT WILL.”。

簡言之，若數學方程式a + b + c + d + e + g + h ＝ K(GE028進入勤務車道)成立，乃因常數a、b、c、d及e、f、g、h 所致：試問；缺了下述任何一個常數(原因)，會得到答案“K”？

a：滑行道標線反光材質不符規範規定；

b：指示CC及E滑行道之資訊指示牌，應設置而未設置；

   (反向亦然)

c：指示N1滑行道之資訊指示牌設置位置錯誤；(主因)

d：指示N1滑行道之資訊指示牌，其後方之交叉道路(勤務

   道路)內，竟設置供飛機滑行參考之滑行道邊燈；(主因)

e：CC、E 及N1各交叉滑行道前之道面，應繪設資訊標線而

   未繪設；(反向亦然)

f：勤務道路與CC滑行道交叉處前，應設置道路等待位置指

   示牌而未設置；

g：管制人員未按「飛航管制程序」規定執行確認、監看航

   機之滑行操作；(主因)

h：滑行道邊燈與停機坪照明燈柱距離，是民航局所舉德國

   法蘭克福…，等各國際機場距離的1/3；不符規範規定；

試問︰

(一)若民航局確按「民用機場設計暨運作規範」規定設計、

    規劃、施工與驗收，上述引導 GE028進入勤務車道的原

    因(常數)會存在？同理；

(二)若飛安會確按「飛航事故調查標準作業程序」規定來執

    行飛安事故調查，會無法查覺上述錯誤(常數)的存在？

(三)會悖逆飛航事故調查法第5條製作與發布令人難以苟同的

    「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」？

                       (待續)