五一勞工節，台鐵罷工、勞工團體上街遊行，這都是《工會法》、《勞基法》賦予勞工的權利；但是，有12萬勞工，每天在路上奔馳，卻不適用《勞基法》。他們是外送員。

Mussorgsky - Ravel "Pictures at an Exhibition" with Hartmann's pictures

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【摘要2022.5.3.二.蘋果林于凱】五一勞工節，台鐵罷工、勞工團體上街遊行，這都是《工會法》、《勞基法》賦予勞工的權利；但是，有12萬勞工，每天在路上奔馳，卻不適用《勞基法》。他們是外送員。

近期不論是台北高等行政法院、或是行政院訴願審議委員會，都認定外送平台及外送員之間，有實質的從屬關係，因此外送員不是跑單幫的自營工作者，而應該是外送平台的員工。如果是員工，就應該享有勞健保、勞退提撥、職災補償……等權利，但是我所見的外送員承攬合約中，平台業者明顯沒有把外送員當作自己的員工，契約中明訂「承攬人（即外送員）無權獲得包含勞健保、退休金提撥、任何員工責任保險、醫療保險、人壽保險……」這樣的條款。

【迫切需要改變的平台管理方式】然而實際上，不管是派單指定、送達時間、單趟工資計算、趟次的獎金計算、被投訴的停權判定，全部都是平台單方決定，外送員僅能被動接受這些條件。如果平台要變更工資或是獎金計算方式，也僅只於用簡訊方式告知外送員；

當遭遇店家備餐延遲導致外送員送餐延遲、或是外送途中的車禍衍生的爭議事件，外送員也不會有來自平台的支援，相關的損失賠償得自行負擔，甚至因此遭到客訴，還可能被平台直接停權。外送員即便向平台申訴，也得不到具體回覆，只能尋求勞資調解。但是當申請勞資調解，卻又被平台業者以非聘僱勞工回絕。

當很多人都覺得外送員騎車快、搶時間的同時，沒有去思考這些鋌而走險的背後，是因為他們被要求要在時間內送達、也因為單趟工資偏低（40元/單，常做不到基本工資）而必須追求提高趟次、來獲得額外獎金。如果一天可以只工作8小時就滿足生活需求，誰會願意工作10小時、甚至12小時？

【需要一部「外送專法」來處理】疫情後，外送成為很多人的新選擇、不管颳風下雨也要送達的行業，甚至被期待作為輕症確診者送餐、送藥的「外送國家隊」，這個行業的外送員人數超過12萬人，加入平台的餐飲店家全台有將近10萬家，還包含四大超商、藥妝店、中型賣場都加入外送平台配合店家，這麼龐大規模的產業，結果其中的關鍵：外送員，卻不適用《勞基法》，不幸遭遇意外，卻沒有保險及職災保障。

各縣市開始訂定各自的地方自治條例，試圖修補外送員的意外險規範、以及對於平台與消費者間、運送期間食品衛生及交通教育的粗略規範；然而，外送產業的四角結構，包含「平台－外送員－店家－消費者」間的複雜關係，不是各地方政府夠獨自處理，也不僅只於勞動部門的權責，而含括衛生、消保以及目的事業主管機關：交通部。

如果中央政府不出面，來好好跨部會處理這個涉及12萬妾身未明的勞工、以及涉及公共交通安全的龐大產業，用一部妥善的專法來處理，那麼問題將會隨著外送需求增加，外送平台卻把外送員當作免洗筷的經營管理方式，而逐漸形成一顆潛在的未爆彈！

1000個反對台鐵公司化的理由【摘要2022.5.3.二.聯合報/ 劉明德】行政院和交通部都堅持台鐵要公司化，宣稱公司化是解決安全、效率與虧損的解方，並且已經把法案送進立法院審查，而且交通部都說了，2024年1月，要讓台鐵上市，那麼，台鐵公司化是良方還是毒藥呢？

相較於目前台鐵員工的公務員身份，公司化確實帶來更大的彈性，但不能只看到「彈性」這個優點，例如想「砍」人就「砍」人，想提拔阿貓當董事長就提拔，更應看到弊端。

台鐵公司化的意思就是，以後用人不必再經由考試院舉辦的鐵路特考，而是自己就可以招募員工，而且想怎麼招就怎麼招，這就出現了黑箱作業的必然性。既然進入台鐵的路子不再公平，那麼，誰能進去呢，不管是最高階的董事長還是最低階的員工？

對於這個問題，想必所有人的答案都會跟我一樣，那就是「國王人馬」，不管是阿貓還是阿狗，只要是國王人馬，都能進去；不是國王人馬，進去不了，即使再怎麼優秀。因此，台鐵公司化的一個結果就是政治酬庸、缺乏專業、製造冗員，在這種情況之下，哪裡來的效率呢！

另一類能進去的人則是台清交這類的高材生（儘管鄙人忝為台大校友，但我主張公平考試），他們在面試的時候一定佔盡優勢，相反的，排名越靠後的學校，錄取的機率越小，儘管筆試的分數可能是最高的。在這樣的一個關係取向、學校取向、用人唯親、取才不公開不透明的台鐵公司，能招募到真正的優秀人才還是逆向淘汰，答案不是很明顯的嗎？

一旦公司化之後，雖然有五年的猶豫期，台鐵員工有一次選擇轉任的機會，但不管怎樣，改制之後才進來的員工，無疑都不可能再具有公務員的身份，而一旦台鐵員工失去公務員身份，吸引力一定變小，報考人數也一定減少。因此，能擇的「優」就相對少。因此，台鐵的人才比起之前必然平庸許多。在這種情形下，台鐵的效率不會提昇只會下降，就會像民營化之後的英國鐵路一樣，服務差、票價高、設備老舊、誤點、事故頻傳，難道這就叫效率！

因為公司化的緣故，一切向錢看成為台鐵董事會思維的主軸，至於公共利益、社會責任、弱勢扶持、通勤的上班族和學生的需求、偏鄉運輸、便利性、工程品質等等全部都被拋在腦後（不然，怎麼叫公司）？

為了節省經費，為了盈利，改制後的台鐵必然出現更多的外包業務，於是，像李義祥這樣的包商只會增加不會減少。這就導致工程品質堪慮，服務品質堪憂，運輸安全也成了問題，此乃理之必然。王國材說，「台鐵公司化目標就是安全改革」，難道他不知道公司化之後，離安全更遙遠嗎？

4月25日全日本鐵路工會總聯盟發表公開信，規勸蔡總統撤回台鐵公司化法案，並以日本自己的不幸為例：發生於2005年的福知山線出軌，就是因為日本鐵路的「企業體質」，即以盈利為出發點的思考才會奪走107條人命。

不只日本的情形如此，英國的情形也是如此，一旦以獲利最大化為目標，安全就不會是第一順位。而要以安全為第一順位，員工的權益就必須獲得足夠的保障、設備也必須定期維護和更新、教育訓練也不能只是走過場，該花的錢一毛錢都不能省，而這些支出正是任何具有「企業體質」的公司所不想承擔的代價，既然如此，人命就成了代價，也就有了福知山線出軌、普悠瑪出軌、太魯閣號出軌等不幸。

台鐵一旦公司化之後，為了節省經費，必然招募更多的臨時人員，這些派遣工無法安心工作、也不願全力以赴，因此，工作品質必然馬虎，隨時可以擺爛，就會出現因小失大的結局。

至於正職人員，雖不是派遣工，但已經不具公務員身份，雖然解僱容易，但離職也顯得不那麼顧慮，只要有更好的機會就會離開，因此，公司化之後的台鐵一定出現人才不來以及人才流失的後果，導致整個台鐵人心不安。人心一旦不安，公安、工安事故就會頻繁發生。

台鐵的公司化必然以悲劇收場（主因是台鐵公司化後大約只留下現有土地資產4.15%，其他的資產都被政府給掠奪走了），以人命、事故頻繁、誤點頻繁、服務差、故障頻仍、民怨四起、比目前更嚴重的虧損作為代價，最後變成一個爛攤子，就像現在的英國鐵路，死也死不了，活也活不成。

感想：

1.        中國權貴階級怕民主，怕官員與家族需要自由競爭、財產透明，無法再用特權獲得權位。

2.        中國國營事業怕自由市場，權貴階級怕需要與世界公平自由競爭，無法用特權獲得利益。

3.        台灣國營事業的員工，怕公司化，怕公司用公平自由競爭的模式，無法用特權獲得終生俸。台灣國營事業的員工，非常害怕走台積電的管理模式。

4.        台鐵糟糕，不是交通部長的問題，是台鐵的主管階層知識水準太低級，不敢跟高鐵、長榮海運自由競爭。這是客觀真實。

5.        台灣最有國際競爭力的公司企業，都不是國營事業，都是公司化的私人企業。

6.         台北捷運公司就經營得不錯，有國際性的口碑，但是沒有台鐵核心的弊病：主管階層智能程度嚴重不足。