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借助引擎控制下坡滑行

利用引擎來產生減速作用，這個在汽車或檔車來說是簡單的一件事，只要掛在檔上就可以讓引擎發揮減速作用，但是在速克達，這個事情就需要有一點技巧，而所謂的技巧，就是要讓普利不因為引擎的低速而自行空轉。

騎乘速克達，在怠速下，普利盤和皮帶的飛轉並不帶動碗公，所以引擎和後齒輪組沒有聯動關係。而在引擎加速後，普利珠移動促使皮帶移位，進而讓後離合器與碗公結合，這個時候，引擎和後輪才存在互動的關係。

基于這個普利和碗公的互動理由，讓引擎發揮減速的作用就有了困難，因為習慣上，下坡時候，特別是下坡有需要拉剎車減速的期間，油門會習慣的完全放掉，這也就是說，引擎隨同油門的釋放而進入了怠速，那麼普利珠也回歸到原位，皮帶也就不牽動碗公了，後輪就變成放牛吃草的自由滑行，然後就得不停的拉剎車桿來減速。比方說“北28”公路，風櫃嘴下萬里，或是下內雙溪的長距又陡的坡道，就是典型。

要避免不停的拉剎車桿，就得讓引擎做點貢獻，而要讓引擎與後輪互動，就不能讓普利珠歸位，這也就是說，當滑行時，如果要減速，必需要在油門輕帶之下去拉剎車，釋放剎車讓後輪繼續滑行時，油門依然要維持在輕帶的位置上。因為在剎車減速時，油門依然維持著引擎還保留在超過怠速的速度之上，所以皮帶就能持續的和後輪在互動之中，這個時候就能感覺到下滑的過程中所存在著的引擎阻力。

急彎前，先動“前剎”再同時進彎

在山道進彎，如果速度慢倒也沒什麼問題，但是在連續不斷的急彎山道中，要求始終在慢速中前進，雖說有點不切實際但終究還是可能。
但如果是遇到了所謂的髪夾彎一個接一個的，更加上還都是下坡道，就經常的可以看見進彎的機車“靠邊走去”！要不就是雙剎死拉，車子急停在對向車道的外側。

所以，對於這個“先動前剎”的這個小技巧還是有點概念比較好，如果技巧嫻熟，不只是增加了山路行控時的安全，山道樂趣也是會更多一層的啦。

對於大多數的速克達來說，雙載時的前後輪配種比，後輪的負載都超過65％。當直線前進時，這個配比沒有差別的感覺，但是在山路進急彎時，它的差別就會明顯化。
在一般的情況下，二個輪子的車，不管是機車還是腳踏車的，剎車的次序必定是先拉後輪的剎車桿，但是這個動作恰好妨礙了山路進彎。
當後輪先行剎車時，後座下沉讓整車的重心下修，後輪所承擔的配重比增加，前輪胎對地面的摩擦力也就對比的減小，這個短暫過程和影響並不會產生明顯的差異，但是在這個短暫的瞬間，前輪的推進力明白的減少了，而轉彎所需要的前輪引導，則是來自於後輪的向前推力，所以在剎車下的後輪推力減少，恰好也減少了前輪進彎時所需要的推力，後輪的推力減少，前輪胎面與地面的摩擦作用也就減少，進彎動作接著發生轉向不足的結果，在下坡路段，這個變化的感覺會更明顯。當進彎不足時，就只能繼續的用力拉後剎，同時再加上前剎，然後車輪軌跡就呈現“切線”的恰好不進彎。

所以，在山路進急彎時，請記得要反過來先適當的拉前剎，讓前輪在下沉中獲得更多的地面摩擦力，而未受剎減的後輪依然保留著前衝的力道，繼續推動前輪向著龍頭指示的方向前進，讓進彎不必再擔心前導的速度矛盾。當然，這個小動作對於急著沖鋒陷陣的哥哥弟弟們也就不管用的啦！

在景福門前的連續三彎，即使是超速多多，也依然不會有進彎的疑慮，因為半徑太大，同時，在山路上的上坡進彎誰也不會有疑問，但是在北橫那29個回頭彎，或者說吧，北宜下頭城的路段，這個小技巧就會很有用途。

面對髪夾彎，如果還是急下坡，除非整車的速度剎的夠低，否則單憑坪林便利商店前那位激動的小帥哥說的：“你要死命的用力的去硬壓啦”，如果是這樣，犁田犁到了山道外，可能性就大大的提高了。

喔～還有，對於時速30，上街買菜的，那依然是先剎後輪，萬無一失的啦！

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離合器的大彈簧是在壓迫皮帶盤。當離合器的轉速降低時，大彈簧壓迫皮帶盤靠緊，促使驅動皮帶回轉半徑向外擴張。同時因為低轉速，普利也回到初始位置，所以當離合器端的皮帶回轉半徑增大時，普利端的皮帶就被拉向回轉半徑減小的方向。
在這個時候，因為普利端和離合器端的回轉半徑比變化，使得離合器旋轉速度遠低於甩動小彈簧的需求，小彈簧歸位造成離合器片脫離碗公。因此後輪和引擎就沒有了互動關係。

輕帶油門的動作是在提高引擎的轉速。當轉速上升時，普利外移拉動皮帶的回轉半徑擴張，促使離合器端的半徑縮小。在普利端和離合器端的回轉半徑比變化下，當離合器的轉速大於小彈簧的作用力時，離合器片就再貼上碗公。
因為離合器片是“貼合”碗公，而不是如同檔車或是老Vespa那樣的“壓合”，因此速度穩定的下坡滑行雖然可以維持後輪和引擎的互動，但是任何一個影響後輪速度減少的變化，都可能使這個薄弱的“貼合”脫離。因此長下坡滑行時持續的輕帶油門，才能維持離合器片的始終和碗公貼合。

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