台鐵七堵-五堵間電車線懸臂組(三角架)絕緣礙子受損斷裂，造成三角架傾斜，台鐵緊急派員維修並更換新的絕緣礙子。上午這起意外造成1萬4000多名旅客行程延誤。 記者林秉州/攝影

周六上午出遊尖峰，台鐵卻出狀況，讓旅客急跳腳。啟用才半年的台鐵七堵-五堵站，發現有電車線懸臂組(俗稱三角架)的絕緣礙子受損，造成懸臂組傾斜，所幸司機員緊急通報，避免電車線遭扯落，造成更大影響。不過上午這起意外共影響45列車，多達1萬4000多名旅客的行程受到延誤。

台鐵局電務處長陳三旗表示，這次電車線懸臂組傾斜發生的地點位於隧道口附近。維修人員上午發現受損的絕緣礙子有受到外力撞擊破損，初步認為和材料品質應沒有關係，受損原因疑是外力撞擊，行保會正調查中。

台鐵七堵-五堵間電車線懸臂組(三角架)絕緣礙子受損斷裂，造成三角架傾斜，台鐵緊急派員維修並更換新的絕緣礙子。上午這起意外造成1萬4000多名旅客行程延誤。 記者林秉州/攝影

據了解，以往也從未發生過新工程剛啟用電車線礙子就斷裂情況，這次為何完工不久便斷裂，目前正往施工問題或材料品質、外力影響等方向調查。不過，這樣的工程品質和後續維護管控，如何讓民眾放心？

陳三旗指出，全台電氣化路線均有設置電車線懸臂組，且有定期保養維護，但今天的傾斜事件發生後，除盡快查出絕緣礙子受損原因，也會加強巡查密度，尤其是七堵到汐止的三軌化路線區間，以避免再發生類似的情況。

火車上午一度停擺，班車誤點，五堵站有不少民眾候車。 記者邱瑞杰／攝影

台鐵應變中心指出，上午6時34分，有迴送列車的司機員發現七堵-五堵間東線電車線三腳架疑似傾斜，並通報行控中心，經4103次區間車司機員確認，造成東線暫時無法行車，以中正線單線雙向通行，4103次和107次均退回七堵站再開車。

台鐵應變中心表示，若司機員沒有發現電車線懸臂組傾斜，列車仍通過此路段，會造成電車線遭扯落，影響的程度更大。為了更換新的絕緣礙子，電力維修車在7時48分進入現場搶修，配合搶修需要，七堵-五堵間於9時採取斷電措施，9 時24分完成搶修。

台鐵統計，受影響的45列車，有8列對號列車延誤超過45分鐘，旅客可於1年內到各站辦理全額退費。

馬總統關於「台鐵捷運化」的口號言猶在耳，但台鐵這幾天「爆爆爆，連三爆」，包括原先宣稱已通車的八堵與南港間三軌化工程「只通半套」，以及上班上學尖峰時段發生自強號鎖死而延誤萬名旅客事件，創下非天災的運營異常紀錄。

這幾起意外事件，如果大事化小地切割處理，則人為疏失、材料劣化、設計不當，應分別究責；甚或上溯到鐵工局與台鐵的介面整合不到位問題。但窮究問題源頭，毫無疑問，是因缺乏完整的國家運輸政策規劃，放任無謂競爭，以致造成台鐵花了冤枉錢卻必然競爭不過，反而因資源錯置而致改革無效。

最近台鐵「三天內三出包」的潛因，早在民國九十六年高鐵通車時即已埋下。以高鐵的快捷，成為台灣西部廊帶運輸大動脈乃是必然。高速公路因為有「門對門（door to door）」的運輸優勢，地位屹立不搖；但台鐵、國內航空迎戰嚴酷競爭，幾乎立即面臨汰除命運。這在國際間早有清楚前例和處理經驗，政府自應妥善規劃各種運輸體系的任務調整，不能聽任運具間無謂競爭，造成國家整體運輸資源的損耗。很遺憾，高鐵通車前後的歷任交通部長，竟都未注意到此一資源規劃問題。

國內線航空資源的損耗驚人，即是問題之一。先前到處建機場，屏東縣甚至有南、北兩個機場；而當時航空公司著眼兩岸直航卡位，明知乘客巨幅流失，仍不惜失血也要維持航線經營，造成蚊子機場、空機往返的荒謬現象。最後北高航線終於停飛，無謂浪費已難以估計。

至於台鐵的運輸環境遭逢巨變，更是明顯，但上級單位卻無任何政策調整指導，仍要求台鐵繳出營運績效。台鐵為了留住客源，以提高速度、維持低價希望攬住乘客。但台鐵致力縮小與高鐵競速的時間差，註定是一場跑不贏的比賽。台鐵是一○七六毫米的窄軌，高鐵是一四三五毫米標準軌，如同「跑田埂」和「跑ＰＵ跑道」的賽跑，未鳴槍即已知結果；台鐵換穿再好的跑鞋，也不可能在窄小的路徑上衝刺。

為了要提速，除了電氣化，台鐵斥鉅資購買傾斜式列車，這種在日本、歐陸行走山區的車型，前後買了太魯閣、普悠瑪兩批列車，希望克服線型不佳路段的彎道減速問題。但北迴及東線鐵路電氣化，高架化後線型已相當改善，傾斜式列車可發揮的功能有限；反而隨著新傾斜式列車而凸顯周邊環境難以「接軌」的老問題，例如普悠瑪號剛抵台時曾發生過「卡月台」事件，以及未來路線是否可能過不了老山洞的問題，真是何其荒唐。

傳統鐵路面臨經營環境結構性的改變，其實國外早有前例可供參考。法國貫穿南北高速鐵路（ＴＧＶ）通車後，傳統鐵路立即調整為貨運為主，從西班牙運來的農產品、北方荷蘭入境的花卉均改以傳統鐵路擔綱。貨櫃拉到轉運站後卸下，貨架上傳統鐵路平台車進巴黎，省下鉅額油錢，也減少高速公路運量負擔，減緩增、擴建的壓力。

日本傳統鐵路因應策略更值得台灣參考。上世紀六○年代東海道新幹線搶在東京奧運會前通車，之前即已安排傳統鐵路從幹線、動脈轉為「在來線」（意指本來就存在的路線，相對於「新」幹線而言），不去追速度，改以慢活、穿鄉走里為號召，賣點是悠遊享受、不趕時間。在來線的定位，讓日本鄉村文化愈發精緻化，鐵道文化亦呈現新貌。

遺憾的是，政府不為台鐵轉型作規劃，只是一味要求「拚績效」；而台鐵的舊式思維只能做短視調整，只想到提速與高鐵競爭，只想到砸錢買新型列車以更新形象。其實，北迴的「迴」段已改善曲率過彎問題，東岸路線行經台東縱谷更是超直的路徑，哪裡需要花大錢的傾斜式列車？僅此一例，已看出資源使用之浪費無效。

與高鐵競速的迷思，使得鐵路經營只剩下速度一環，另方面，真正可以凸顯傳統鐵路慢活、小鎮賞味等文化資產優勢反而遭到冷落。台灣未來環島鐵路網電氣化、高架化的既定政策下，田園美景不受電車線干擾的天空將永不復返。而台鐵因巨額投資也難以維持低廉票價，嫌高鐵貴的族群又少了選擇。

台鐵的連串意外事件，基層記過亦可收場，但基本問題並未解決。上游政策問題誰應負責，才是關鍵。