印象最深刻的，就是當時導遊很仔細的解說明石大橋的橋體結構時提到：日本人在蓋橋樑建設時，都會預先想到以後的發展與共通使用的狀況，因此當初雖然蓋這座明石大橋原本只是想連接關西與四國間的陸運汽車交通、方便往返，但考慮到以後可能會有JR（鐵路）或新幹線也可能會使用到這個連接線，因此當初橋體建造時，就有預留給新幹線或鐵路使用的部分，因此橋體有分幾層不同交通運輸工具的通道，但卻共同使用同一座連接橋樑。當下聽完後，我只記得我很佩服建造者的設計巧思與細密的思考計畫，不由得佩服他們做事的縝密度與完整性。

多年後，我們國內也開始蓋類似日本新幹線的高鐵，為的就是讓北到南的交通更快速便捷。本來也是很期待的，但隨著高鐵完工，車站一個接一個一直加蓋，直達班車越來越少，北高行車時間越來越長，感覺已經與當初目的完全背離。似乎只是第二條西部鐵道罷了。

到如今，高鐵虧損的事實沒改變，但高鐵還是想繼續蓋車站，增加停靠點。這樣北高行車時間又會增加許多，儼然真的是西部鐵路2號，但票價比台鐵貴，如此的高鐵真的會賺錢那還真的是一大奇蹟。

綜合觀察後發現，高鐵的失敗真的不是沒有原因的，運量沒出來的確是重點，整個失敗的主因還是在於『事前計畫與設計不夠周詳』。整理幾個問題如下：

1.    高鐵車站數量過多，幾乎成為每站必停的慢車

若當初堅持僅有台北、桃園、台中、嘉義、台南、高雄等幾站，其停靠點就以這幾站去搭配運用，相信北高行車時間真的可以大為縮短，現在的北高行車最短時間高達90幾分鐘，且每天班次僅有幾班，對於使用者來說，還是太不方便。

2.    轉乘問題的解決

高鐵車站目前與台鐵有共構（使用同一個車站的）屈指可數，多數高鐵站都與台鐵站相隔不短，倘若當初設計時，能將多數高鐵站都與台鐵共用車站（或相鄰不遠），那高鐵站就真的不需設點太多，可以靠連外轉乘、台鐵車站幫忙轉運，讓使用民眾更方便。也讓台鐵維持該有的作用與營運，等於是雙贏策略。

3.    車站周邊治安問題

高鐵站多數為徵收郊區新地，原本美意想藉由高鐵運量人潮來繁榮周邊商圈、店家與地方。

但實際營運後，由於運量一直沒出來，自然人潮也不若原先預期，反而讓位處偏僻的高鐵站成為治安死角，案件屢傳，也連帶影響搭乘者意願與考量。

太在乎人云亦云的想法，沒有用心去作真正該有的思考，更沒有考慮使用者的便利與否，才造成今日高鐵『不便』的主因。若交通設施的建立不是以『便利』為優先考量，那使用率自然就不可能高。當初高鐵的設計若為勢在必行之舉，且也是國內所需要的重大交通建設，就該確立『高鐵』存在的主要意義，台灣從北到南只有幾百公里遠，停靠站應慎選，由主要停靠站再搭配完整的西部台鐵幹線作為高鐵轉運主要支持，今日的高鐵應該就不是這樣的慘狀了，與台鐵、民眾反而會有三贏之局面。