明治32年（1899）日本技工小池三九郎發現阿里山山脈蘊藏大量的材積，臺灣總督府殖產局根據小池的報告，計畫開發阿里山。明治33年（1900）小笠原富二郎勘查阿里山地區森林資源，鐵道部技手飯田豐二調查鋪設運材鐵道的可行性。明治36年（1903）2月臺灣總督府特命林學博士河合鈰太郎負責阿里山森林開發及鐵道選線，河合鈰太郎字琴山，故又稱琴山河合，東京帝大林學系畢業後前往德國、奧地利進修，結識了後藤新平，興築鐵路的會勘工作是後藤新平於臺灣總督府鐵道部部長任內請河合鈰太郎擔任。3月鐵道部技手川津秀五郎進行選線實測，阿里山鐵路路線大致底定。

明治37年（1904）完成阿里山鐵路查測，訂定森林經營大綱，送交日本國會審查，因日俄戰爭使日本財務吃緊，決議終止該計畫。明治39年（1906）將開發案變更為民營，國會通過由日本藤田組取得經營許可，5月成立嘉義施工所，7月嘉義至竹崎鐵路開工，由吉田組負責，明治40年（1907）2月完成，11月竹崎至樟腦寮段施工，吉田組與大倉組負責，12月完工。同年2月獨立山螺旋路線施工，大倉組負責，進藤熊之助實測及監工，10月完工。明治40年3月獨立山至梨園寮段開工，鹿島組負責，10月完工。

因工程經費超過估算，經評估損益後藤田組於明治41年（1908）2月宣布終止阿里山森林開發案。經過林業官員的爭取，明治43年（1910）2月日本國會通過將阿里山開發案收回官營，4月成立阿里山作業所，由臺灣總督府接手鐵路後續興建工作。工程分為六個工區，梨園寮至風吹碨由大倉組負責施工，明治43年7月開工，大正元年（1912）5月竣工，風吹碨至奮起湖段由鹿島組負責施工，明治43年7月開工，明治44年（1911）4月完工，奮起湖至多林段由鹿島組負責施工，明治43年10月開工，大正元年12月完工，多林至十字路段由大倉組負責施工，明治44年1月開工，12月完工，十字路至屏遮那段由大倉組負責，明治44年開工，大正元年11月完工，屏遮那至二萬平段由鹿島組負責，大正元年8月開工，12月完工。大正元年（1912年）12月25日嘉義至二萬平正式完工通車，全長66.6公里。

二萬平腹地不足，路線繼續向森林更深處延伸，明治44年（1911）10月初測二萬平至對高岳，次年1月神木至香雪山（第四分道）段開工，3月二萬平至神木段開工，4月香雪山至沼平段開工，大正2年（1913）4月完工通車。大正3年（1914）3月延伸到做為集材中心的沼平部落，阿里山鐵路本線全部完成。隨著森林開發業務發展，逐漸增設支線，部份支線於作業完畢時先後拆除，本線及主要支線仍保留使用，目前嘉義至阿里山營業路線長約71.6公里。

阿里山林業鐵路開發初期純以運材為主，亦是早期山地居民上、下山及運輸生活物資的主要工具。為發展森林遊樂及觀光事業，自民國51年（1962）起，以柴油車取代蒸汽動力機車，營運目標由運材轉變為客運為主，逐漸發展為高山觀光鐵路列車。

阿里山林業鐵路特色有：

一、廻圈型路線與螺旋型路線

登山鐵路以廻圈型路線與螺旋型路線鋪設，使海拔高度獲得提升。路線迴繞圓心一圈者為Loop line，迴繞多圈同圓心或是不規則廻繞不同圓心者為 Spiral route。阿里山林業鐵路經過獨立山螺旋路段，可以看到火車以不同高度出現三次。

二、之字形折返路線

火車爬坡時，為了降低軌道的坡度，在腹地不足的情況下，不能使用S type line and U-turn line，Loop line and Spiral route亦無法鋪設，只好以一進一退，類似走樓梯的方式爬升海拔高度。之字形路線會使編組運量與行車速度大受影響，不得已才會如此設計。阿里山林業鐵路的之字形路線，火車經過第一分道之字形路線，火車從右側上來，從左側折返登山。

三、S型路線與180度大彎

為了降低軌道的坡度，登山鐵路在山谷或溪流間蜿蜒鋪設，甚至繞上一圈180度大彎，又名Ω type turn，是全球登山鐵路最常見的工法。阿里山林業鐵路在17.1K大彎竹崎至木履寮間，有一個典型的180度大彎。

為因應阿里山林場檜木資源而闢建阿里山林業鐵路，從嘉義站出發，沿途有北門、鹿麻產、竹崎、木履寮、樟腦寮、獨立山、梨園寮、交力坪、水社寮、奮起湖、多林、十字路、屏遮那、二萬平、神木、阿里山、沼平、對高岳、祝山車站等20個車站，木材買賣集散為嘉義市帶來前所未有的繁榮。

嘉義車站

海拔：30公尺，里程：0公里，嘉義市西區中山路528號

明治35年（1902）設嘉義驛，大正2年（1913）即銜接阿里山森林鐵路。名義上是阿里山林業鐵路的起點，實際上是阿里山林業鐵路延伸出來的交會站，用來銜接縱貫線鐵路。嘉義車站海拔30公尺，曾經是臺灣唯一集臺鐵、糖鐵、林鐵三鐵的車站。在第一月台可以看見臺鐵1067mm與阿里山762mm不同軌距軌道並列。

北門車站

海拔：31公尺，里程：1.6公里，嘉義市東區共和路428號

日治時稱北門驛，因其位在嘉義城北門附近，日式木造車站於大正元年（1912）建造，以阿里山紅檜為建材。民國87年（1998）5月16日發生大火，燒毀右側大半，嘉義林區管理處編列預算，以原有建材紅檜重新整修，同年11月7日整建完成，外觀漆成淺黃色，被批評過於亮麗，又改回林務局傳統的草綠色。民國88年（1999）921地震受損，再次編列預算維修。

新的北門車站在舊站北面，原為木材場，因舊車站不敷使用，另建新站，二層樓的水泥建築，民國62年（1973）10月啟用，舊站改做辦公室。民國95年（2006）林務局與宏都阿里山公司簽約，次年（2007）7月1日停用北門新車站，隔日起客運業務回歸北門舊車站。民國97年（2008）阿里山林鐵以OT模式轉移給宏都經營，拆除新站後，宏都公司在原址興建阿里山麗星北門大飯店，設置共構車站與月台供旅客使用。

北門驛是阿里山森林鐵路實際上的起點，從山上運下的木材存放在車站附近的貯木池和貯木場，明治43年（1910）為開發阿里山森林及管理阿里山林業鐵路專設的阿里山作業所，就離北門驛不遠，歷經阿里山出張所、嘉義出張所、山林事務所、玉山林區管理處等階段的改制，現為嘉義林區管理處。

鹿麻產車站

海拔：82公尺，里程：10.84公里，嘉義縣竹崎鄉鹿滿村下溪心61之3號

鹿麻產又名為「鹿滿」，鹿麻產地名是從鄒族蘆麻產社演變而來，臺灣光復後村名改為鹿滿村。車站設立於明治43年（1910）10月，和水社寮同為阿里山鐵路最早設立的兩個站。曾經是北門站與竹崎站之間的重要大站，公路開通後逐漸沒落，民國71年（1982）廢站，傾圮的木造站房於民國93年（2004）拆除重建，新建的大阪式全檜木車站，不規則、不對稱的建築搭配傾斜式的屋頂，站內設有2股線。鹿麻產車站站長宿舍，亦於民國95年（2006）4月整修完成。北門與竹崎間曾設有盧厝、崎下、灣橋、朴仔埔、鹿麻產、新竹崎六個小站，供學生通勤和居民往來嘉義，今已全數廢止，僅留下鹿麻產車站的站房。

竹崎車站

海拔：127公尺，里程：14.2公里，嘉義縣竹崎鄉竹崎村舊車站11號

竹崎舊名「竹頭崎」，地名由來，一說日治初期鋪設輕便鐵道，用牛車牽引運送興築水道的水泥，經過竹林頭有上坡，臺語稱上坡為崎，所以叫竹頭崎，一說竹頭指的是竹子砍掉以後留下的部分，崎指的是坡地，坡地上的竹子砍伐後留下許多竹頭，所以稱為竹頭崎。是阿里山鐵路平地段的最後一站，也是鐵路的登山起點，竹頭崎驛建於明治43年（1910），大正9年（1920）正式辦理客運後改稱竹崎站，民國41年（1952）整修改建，成為今日所見的模樣，北門、鹿麻產、竹崎是阿里山鐵路僅存的三座木造車站。在蒸氣火車時代，竹崎為重要的調度站，必須先在這裡加水添煤，將18公噸的平地車頭換成28公噸的爬山車頭，火車頭位置從前拉改成後推，以利之後的爬坡行程。

竹崎站的另一個特色是可供機車調頭「三角線」。大正元年（1912）通車初期，二萬平和竹崎分別為登山路段的終點和起點站，所需要三角線以協助機車調頭轉向。大正9年（1920）後，車頭位置固定在列車尾端，將列車推上山，下山時車頭從列車尾端牽引下山，火車頭保持朝向嘉義方向，正常情況下不需利用三角線進行繁複的解聯和調度，竹崎站的重要性遂不若以往。

竹崎站的路軌有七股，第一股供列車停靠，第二股有壕溝，是早期師傅修車時使用的設施。

牛稠溪橋（13號橋）

牛稠溪橋是阿里山鐵路最長的橋梁，位在竹崎車站東側，跨朴子溪支流牛稠溪，南橋頭隔嘉120鄉道比鄰竹崎車站三角線北端。明治40年（1907）竣工，原來的木造橋梁被洪水沖垮，用阿里山紅檜重建為類似西螺大橋的桁樑橋、磚石造橋墩形式，民國53年（1964）改建為水泥橋，橋梁尾端被洪水沖毀，購買鋼梁代替水泥梁重建，上部結構為水泥樑加一孔鋼梁，下部結構為五橋墩計六跨，由南至北第一、第三和第五橋墩沿用第二代橋磚石造橋墩。現今第四代橋梁於民國97年（2008）完成，在舊橋東側，建成後第三代橋拆除。北橋頭穿越原市嘉8線鄉道後即為登山路線，地理位置在平地路線、登山路線之交界，上山列車過橋後以坡度45‰上升邁向山區，故有「登山玄關」之稱。

        木履寮車站

海拔：324公尺，里程：18.9公里，嘉義縣竹崎鄉木屐寮37號

木履寮又叫木屐寮，因早期當地居民以生產木屐加工販賣而得名。由竹崎站至此，短短的4.7公里爬升近200公尺，站前坡度高達千分之50。大正元年（1912）設木履寮驛，民國70年（1981）降為招呼站，民國79年（1990）裁撤，民國91年（2002）拆除木造站房，後又重建一間。

站內有一正線和一側線供列車交會。

樟腦寮車站

海拔：543公尺，里程：23.3公里，嘉義縣竹崎鄉緞繻村樟腦寮37-1號

因出產樟腦樹及樟腦油而得名，日治時期曾經是臺灣樟腦重要的輸出地點，如今僅剩下鐵道旁一排樟樹。樟腦站視野展望良好，在站前附近由左至右可見獨立山（840公尺），塘湖山（889公尺），金獅山（960公尺），大坑山（1025公尺）。大正9年（1920）設樟腦寮驛，臺灣光復後改稱樟腦寮站。

樟腦寮站為一折返式車站，折返式車站有很多種類，臺灣有三種。第一種是正線經過站場的折返式車站，例如宜蘭線的牡丹站、內灣線的合興站、東拓前的賓朗、嘉豐、溪口以及和阿里山林鐵的屏遮那站，列車進站時不直接停靠月台，列車駛離車站後倒車進入較平緩的水平線軌道，第二種是正線橫過站場，車站設在水平線的折返式車站，如阿里山林鐵的樟腦寮站；因早期列車性能不佳，這些車站的軌道位於坡地，不利加速及煞車，為了列車安全進出車站設計。第三種是正線進入站場的折返式車站，如阿里山林鐵第一分道、第二分道、第三分道（神木站）和第四分道（阿里山站），為克服地形障礙讓列車反向前進而設計，車站蓋在正線折返處。火車在樟腦寮站此必須向左方軌道後退進入水平線上的車站，車站軌道為一個X形的折返線，是臺灣僅存唯一這種形式的折返式車站。因阿里山林鐵的車班量少，沒有交會待避的需要，所以目前樟腦寮站的旅客都在正線上下車，列車不會進站。

車站車庫旁有座蒸汽火車加水用的水鶴。

火車從樟腦寮站出發後，以螺旋式登山鐵道垂直爬升上獨立山，這段路明治36年（1903）川津秀五郎選線時是採Z字形登山，明治39年（1906）川津秀五郎和近藤熊之助再次勘察，確認採用右旋二圈後再左旋半圈，然後在山頂打一個8字形離開的螺旋路線，比較適合鐵道鋪設。，，火車繞獨立山三圈，可以在車廂左方窗口看到樟腦寮車站兩次，右方窗口看到一次。

獨立山車站

海拔：743公尺，里程：27.3公里，嘉義縣竹崎鄉緞繻村

因獨立的錐狀山頭得名，大正元年（1912）10月設獨立山驛。火車由樟腦寮站開出後，螺旋式行進爬上獨立山，沿途經過8個隧道，從5號隧會口穿出後有一景觀台，朝西南方望去樟腦寮車站即在腳下，火車在進入第6號隧道即結束第一圈並開始第二圈的繞行，穿出第8號隧道時可再度眺望樟腦寮車站，進入第9號隧道結束第二圈，來到獨立山車站，車站兩端都是隧道，一邊是9號山洞，一邊是10號山洞。獨立山車站保留昔日蒸汽火車加水用的水鶴。

火車出12號隧道，里程28.7公里處恰是海拔800公尺，設有熱帶林、暖帶林分隔標誌，以下是熱帶林，主要樹種有龍眼、相思樹、檳榔、柑桔等闊葉樹種，以上海拔800公尺至1800公尺是暖帶林，主要樹種有孟宗竹、高山茶園、愛玉子、柳杉、福杉、楠木、烏心石等樹種。

梨園寮車站

海拔：904公尺，里程：31.4公里，嘉義縣梅山鄉太興村

梨園寮過去或有梨子種植，目前以麻竹為大宗，竹筍和土肉筍製成筍干外銷日本。大正元年（1912）10月設梨園寮驛，二股軌道，靠山壁是正線，靠站房是側線，原本設在15號隧道西口，後為方便居民搭乘車遷移到東口。民國74年（1985）後，梨園寮車站改為無人看管的招呼站。

阿里山林業鐵路通車時，本地有五、六處有人搭蓋居住的臨時草寮，就地取材製造耕田用的「犁」，日人在此設置車站，當地人告之以名為「犁園寮」，筆誤成「梨園寮」，沿用迄今。

由梨園寮站場往交力坪方向前進300公尺是梨園山至大坪山間的山稜，日治時稱為見晴台，日本昭和太子和蔣中正都曾來此賞景。

交力坪車站

海拔：997公尺，里程：34.9公里，嘉義縣竹崎鄉仁壽村交力坪63號。

離開梨園寮站進入800公尺以上的暖帶林。孟宗竹隨處可見，茶園羅列山坡。交力坪車站距離梨園寮車站3.5公里，地名由來可能來自鄒族的Karapin社音轉，又說此地地勢平緩，早期是住民和挑夫交換貨物農產運送下山接手轉運的地方，所以稱為交力坪。交力坪車站位在山坡上，站房正前方是山壁，左前方有木造的舊道班房，站旁有三、四間老雜貨店。站內有兩條路軌，靠山壁是正線，靠站房是側線。

梨園寮站至交力坪站之間，最唯一沒有隧道的登山路段，33K可以看到水泥、鋼構新舊兩代的橋樑。交力坪車站，是阿里山林業鐵路本線的中間點，過去每天上山下山的阿里山號火車，固定下午3：13在此交會。交力坪車站是北門、竹崎和奮起湖外，仍在營運的小站，也是前往瑞里風景區的重要驛站。

水社寮車站

海拔：1186公尺，里程：40.5公里，嘉義縣竹崎鄉仁壽村水社寮。

從交力坪車站至水社寮經過8個隧道，是阿里山林業鐵路兩站之間隧道數最多的路段，經過16號至19號隧道時以ㄇ字形繞著四天王山的篤鼻山而行，20至23號隧道則繞過第二三四峰。

水社寮地名由來有二：水社寮原名水車寮，一為阿里山鐵路通車前，此地便有接待登山客與觀光客的木造旅社，設有腳踩的水車汲水，故名水車寮；另一說法為開發之初，先民發現此地有可以提煉黏劑的野生植物，在溪邊搭寮製造水車，轉動水車提煉黏劑，水車寮之名就此而來；車、社音近，訛稱為水社寮，今地名雖書寫為水社寮，但民間仍稱水車寮。

因地理位置為茄苳仔、奮起湖、太和、瑞里、草嶺風景區輻輳點，在阿里山公路通車前，只有別名大華公路的縣通往阿里山區時道，曾經山莊林立，觀光發達，現已繁華落盡。

明治43年（1910）設水社寮車站，海拔1186公尺，位在篤鼻山、四天王山群峰尾端，四天王山與石盤壟山間的山坳，車站軌道呈「Ω」字形，火車進站到出站恰好180度，與二萬平站同為阿里山森林鐵道「Ω」字形軌道的車站。民國80年代水社寮成為無人看守的招呼站，站房改建成蝙蝠生態教育中心。民國48年（1959）八七水災將33號隧道西口埋沒，於是在舊線北端重新選線開鑿新隧道--25號隧道，舊33號隧道因為長年未受打擾成為蝙蝠的棲息地，蜂擁而至的遊客打擾了蝙蝠的生態，於是林務局將隧道封住，把無人看守的水社寮車站改建成教育中心。

奮起湖車站

海拔：1403公尺，里程：45.52公里，地址：嘉義縣竹崎鄉中和村奮起湖168號之1

奮起湖站距離水社寮車站5.02公里，是森鐵大站之一，舊名「畚箕湖」，位於光崙山下一塊三角形的盆地，因三面環山狀似畚箕而得名，地名有湖（盆地）卻沒有湖水，後來取諧音改名為奮起湖。早年，上山和下山的火車抵達此站都接近中午時分，旅客需要進食，產生供餐的業者，造就了奮起湖便當的名氣。

奮起湖驛原是一間木造車站，位於奮起湖老街右側的出入口，新車站啟用後，舊站改為奮起湖監工區。民國93年（2004）重新整修，拆除原有的車站建築，依照原來的樣式重新建造一座，成為今日的木造建築。

奮起湖是阿里山知名的風景區之一，以老街、鐵路便當、四方竹、古道、瀑布、奇木怪石聞名。

多林車站

海拔：1516公尺，里程：50.68公里，嘉義縣阿里山鄉十字村哆囉嘕106號

從奮起湖穿越大凍山後來到多林，多林舊名哆囉焉，日本人以片假名稱之為「トロエン」，是大凍山東麓的鄒族小部落，臺灣光復改名多林。車站本身是向右的大彎道，有二股線及水鶴，是蒸汽機車時代列車加水休息和交會的所在。大正元年（1912）設トロエン驛，後改為哆囉焉驛，民國53年（1964）改稱多林站，民國74年（1985）改為招呼站。站內兩股軌道，水鶴仍存，位於兩股軌道之間。前往多林的公路是通往來吉的嘉155鄉道，因少人使用，有寂寞公路之稱。

得恩亞納部落在多林附近，得恩亞納鄒族語意為「遠離河床、平坦安全的土地」，因久無人居被編為林班地，來吉村在八八風災受到重創，災後126戶居民選擇留在原地，22戶遷居至番路鄉觸口村的逐鹿社區永久屋， 41戶選擇移居得恩亞納，林班地解編為部落用地，使用輕量化建材建造房屋，架高以順應地形。

十字路車站

海拔：1534公尺，里程：55公里，嘉義縣阿里山鄉十字村十字路9號

車站位於十字路山南麓的山脊線上，這裡是平地前往阿里山的古道中途站，同時是來吉和達邦、特富野等部落古道交會的地點，故名十字路，臺灣堡圖標為十字峠。大正元年（1912）設站，稱為十字路驛，設站後有鐵路及林業工作人員進駐，也有煉樟腦的工人來此居住，十字村聚落慢慢形成。

現今更符合這個名字，因為是阿里山公路和阿里山鐵路最接近的地方，從車站下車，右邊階梯下去就是阿里山公路。站內軌道呈S形，下山方向鐵路兩旁遍植柳杉。

屏遮那車站

海拔：1711公尺，里程：60.18公里，嘉義縣阿里山鄉。

屏遮那站於大正元年（1912）年底設立，當時稱為「平遮那驛」，民國54年（1965）6月1日更名為屏遮那，平遮那名稱由來可能與鄒族語有關，其意已不可考。屏遮那車站是一折返式車站，上山方向向左分岔，站內只有一股線，設有加水的水鶴，屏遮那到二萬坪的坡度相當陡，沒有足夠的空間設計迴旋路線，需要第一分道和第二分道讓列車爬升，所以在屏遮那加水、待避。八八風災時屏遮那、二萬平間的路基大量流失，站場內的水鶴被沖掉，災後重建時拆除折返式路軌。站名牌原本還在，後來消失無蹤，殘存的海拔標示傾倒在芒草堆中。

河合鈰太郎對鐵路通過屏遮那崩壁地形曾提出質疑，希望能選擇繞過二萬平的路線，但在鐵道部樽節經費和速成的理念下，仍舊選擇這條快速上山的路徑，導致日後阿里山林鐵通車之後，屏遮那段修了又斷、斷了又修，過於陡峭的坡度發生許多行車事故。

早期十字路站和屏遮那站之間有舊54號到舊66號共13座隧道，是所有路段中最多的。列車從十字路上山後會經過39號到45號共7個隧道，其中42號隧道由舊的61、62和63號隧道合併而成。民國104年（2015）杜鵑颱風摧毀隧道，大面積崩塌造成林鐵通車的障礙，目前以修築隧道的方式往內避開崩塌地。

車站西側巴巴風災後重建的46號隧道，日治時屏遮那路段就常有天災，設有接駁用的吊橋，鐵路中斷時便讓遊客走吊橋至另一側，再以列車接駁上下山。國府時期在此興建的第一代人工掩體毀於土石流，第二代隧道被落石擊中局部坍塌，於是在第二代隧道左側興建第三代隧道，兩座隧道共存。八八風災時兩座隧道皆毀，林務局重新選線，以開鑿隧道的方式將路線深入山壁內側，在東端出口以明隧道連接原本的47號隧道，形成了全長1233公尺的新46號隧道，該隧道是目前世界最長的窄軌（762mm）鐵路隧道。重新選線之後，屏遮那站已失去功能，列車不經過此處，鐵軌不再鋪設，屏遮那站走入歷史。

屏遮那車站之後為因應沿線迴旋空間不足問題，以之字形和彎道方式登山，之字形登山俗稱「阿里山火車碰壁」，有四處折返點：第一分道、第二分道、神木站、阿里山站。彎道在二萬平和舊50號隧道有二處180度大彎。

屏遮那與第一分道之間，里程62公里附近有暖帶林和溫帶林分界界標，以海拔1800公尺作為分界點，暖帶林以柳杉為主。

第一分道、第二分道

屏遮那車站以上因迴旋空間不足，設置分道讓列車變換方向，是正線進入站場的折返式車站。阿里山林業鐵路有五個分道，第一分道和第二分道位於屏遮那和二萬平之間，從屏遮那向上經過第一分道、第二分道、48號隧道，抵達二萬平。

第一分道和第二分道設於大正元年（1912），第一分道站名以平假名標示，だいいちすゑっち，だいいち是第一，すゑっち是switch，臺灣光復後改為第一分道。第二分道沒有設站，單純作為折返點。

二萬平車站

海拔：2000公尺，里程：67.16公里，嘉義縣阿里山鄉香林村二萬平106號旁

火車行駛至二萬平，恰好為海拔2000公尺，二萬平，即地勢寬廣之意。大正元年（1912）阿里山林業鐵路通車時，二萬平為阿里山鐵路的終點站和集材場，設有三角線以供車輛調度轉向，並設有機關車庫。站名二万平，万平為日語中的萬坪，後來改為二萬平，民國80年代改成二萬坪，八八風災後站房重建，站名又改回二萬平。

大正3年（1914）阿里山林鐵延長至沼平車站，二萬平才漸漸失去終點站的功能。原有六條股道，不穩定的地質經過颱風地震造成的坍塌，只剩三條。站房原為木造，後改為RC，現在的站體是八八風災後改建。月台木造，內側一條軌道，外側有二條軌道及觀景台，登山方向右側前方是塔山雄偉的山壁，下方是屏遮那大崩壁和屏遮那站場。

站房右側的三角線，可讓機車掉頭，救國團阿里山青年活動中心在站房後方，二萬平森林步道長約320公尺，有近藤雄之助殉職紀念碑及工學士二宮英雄君之碑。近藤雄之助，阿里山作業所技師，督導阿里山鐵道修築，大正3年（1914）列車運轉測試時在屏遮那翻車受傷，送醫不治。二宮英雄，阿里山作業所林業課勤務技師，明治45年（1912）在二萬平測量藤田村宿舍工地時被伐倒的大樹壓到殉職。

神木車站

海拔：2138公尺，里程：69.94公里，嘉義縣阿里山鄉香林村45號

神木站原為阿里山林業鐵路的第三分道。因為有棵3千年的紅檜木立於鐵道旁而聞名。大正3年（1914）在第三分道設置御神木驛，臺灣光復後改名神木車站，為折返式車站，有兩股軌道。

民國45年（1956）神木被雷擊起火，神木因中空的內部燃燒碳化而死亡，為維持阿里山神木的意象，民國50年（1961）在神木頂端種植紅檜樹苗，如有枝葉生長，民國86年（1997）部分神木軀幹傾倒，同年（1997）7月1日林務局放倒神木，置放在車站旁。民國95年（2006）嘉義縣政府辦理新阿里山神木的票選，位於樹靈塔旁的光武檜獲選，稱為阿里山香林神木，自日治時即被發現的香林神木改稱為28號巨木。

阿里山車站

海拔：2216公尺，里程：71.6公里，嘉義縣阿里山鄉中正村阿里山1號

阿里山車站是阿里山林業鐵路的終點，也是阿里山支線火車，祝山線、眠月線和神木線的起點。阿里山車站原為阿里山林業鐵路的第四分道，民國60年代因觀光客激增，沼平地區的腹地不足，為擴建阿里山森林遊樂區，於民國66年（1977）8月開工修建新車站，民國70年（1981）1月11日完工啟用，為有別於仍在使用的沼平舊阿里山車站，因此另名為「阿里山新站」，商業區、飲食區、住宿區、停車場改向此處集中。阿里山車站為中式宮殿建築，現已不存，同時代興建的公車總站、郵局、警光山莊仍為中式殿閣形式。

民國88年（1999）921大地震使新站成為危樓並宣布封閉，本線終點站再度回到沼平站。民國92年（2003）之後，為了減輕沼平車站的營運負擔，林務局在阿里山車庫旁闢建臨時站，並在災後原址重建新的車站。民國96年（2007）9月阿里山車站落成重新啟用，RC為底，外觀為木構的三層建築。

沼平車站

海拔：2274公尺，距阿里山車站：1.3公里，嘉義縣阿里山鄉香林村17號

沼平車站建於大正3年（1914），原名沼平驛，該年3月14日正式開始營運，原為阿里山林業鐵路登山本線的終點站，眠月線、祝山線、山水線由此延伸而出，周遭發展形成商店街和聚落，曾是阿里山最繁華的地方。國民政府接收後改名為阿里山車站，民國65年（1976）站前民宅被火災焚毀，就不再重建，居民遷移至四分道附近和其他聚落。民國70年（1981）四分道的新阿里山車站啟用，原阿里山車站停用，被當地人以舊站稱之。民國88年（1999）921地震阿里山車站受損，使用舊站作為臨時總站，站名改回沼平車站。民國89年（2000）阿里山臨時站啟用，沼平站不再作為臨時總站，仍供列車停靠。

民國98年（2009）拆除重建，102年（2013）4月21日新站房正式啟用。沼平車站的重建工程由日本設計師五十嵐規劃，一樓部分採RC構造，以壁磚呈現石砌風格，二樓為挑高木造結構，屋頂設有太子樓，全館使用榫接工法，呈現復古日式鐵道風華。

沼平站旁的沼平公園遍植梅櫻之屬，阿里山閣大飯店鄰近車站，最早的木造二層樓房建於大正7年（1918），民國71年（1982）改建為三層樓飯店。

對高岳車站

海拔：2405公尺，距阿里山車站：4.9公里，南投縣信義鄉神木村神木巷47號

在阿里山區和新高山相對的山被日人稱為「對高山」，曾在山上設立神社和紀念碑，對高山不知何時起被稱為對高岳。民國75年（1986）祝山線通車時對高岳車站同時啟用，曾經停用，民國106年（2017）成為郵輪式列車停靠站，林鐵列車則不固定停靠。

祝山線鐵路在此設置月台及會車的軌道，月台邊的觀景台視野遼闊、腹地寬廣，是早期欣賞日出的景點，因環視景觀不如祝山和小笠原山，鮮少遊客選擇此處看日出。月台建有人字形木造遮棚及售票處，沿鐵路往下走200公尺有對高岳登山步道，經對高坡上到對高亭。

祝山車站

海拔：2451公尺，距阿里山車站：6.25公里，嘉義縣阿里山鄉中正村阿里山99號

祝山線終點祝山車站，海拔2451公尺，是全臺鐵路最高點。前往祝山觀賞日出，原僅有羊腸步道，遊客於晨光未明前提燈步行，非常不便，林務局於民國60年（1971）開闢祝山專用林道，成立祝山客運，以中型汽車接送遊客。阿里山公路通車後，遊客激增，於民國73年（1984）5月30日興工開築祝山鐵路，75年（1986）1月13日通車，全長6.25公里，以阿里山新站為起點，經十字分道轉對高岳至祝山，蜿蜒於海拔2216公尺至2451公尺的高山上，是國人自建的第一條登山鐵路，專供遊客前往祝山觀賞日出。

塔山線（眠月線）

大正3年（1914）沼平設站後，為了深入山林伐木，從沼平站拉出兩條林場內幹線，一條是塔山線，一條是東埔線，又稱為眠月線。

塔山線完工於大正4年（1915），自沼平站岔出通往塔山、眠月石猴、松山到烏松坑。這段鐵路有許多支線，包含塔山裏線、塔山南線、大瀧溪線、大瀧溪上下線、大學林線、鹿崛山線等，另外還以索道連結眠月下線。塔山線另外一個名稱為眠月線，明治38年（1905）河合鈰太郎到石鼓盤溪考察林木，眠於林下月下，淙淙流水聲與美麗的景象讓他留下深刻的印象。大正8年（1919）他重回此地，發現林木已被砍伐殆盡，美景不再，感傷之餘寫下這首詩：斧斤走入翠微岑，伐盡千年古木林，枕石席苔散無蹤，鳴泉當作舊時音。為了紀念當年眠於月下的情懷，將此地取名為眠月，經由後人流傳下來，眠月成為此地的地名，眠月線也成為塔山線的另一個名稱。

民國68年（1979）伐木結束，林務局重新整修路線後，72年（1983）舉行眠月線通車典禮，以蒸汽火車營運。民國88年（1999）的921大地震，整條路線滿目瘡痍，終點的石猴猴頭也斷裂掉落。震災後林務局花了大筆經費修復眠月線，在前端興建了兩座新的明隧道，民國97年（2008）完工，當時阿里山林業鐵路BOT給宏都公司。宏都公司打算讓列車通行至塔山站，塔山至石猴的軌道通通拆除作為步道，民國98年（2009）莫拉克颱風再度重創阿里山林鐵，眠月線新的明隧道被砸毀，通車無望。民國99年（2010）林務局終止與宏都公司的BOT合約。

眠月線自阿里山站起算，全長9.26公里，現存終點石猴站海拔2318公尺，平均坡度為11.01‰ 。全線原有12座隧道，921地震後新建2座明隧道，目前有14座隧道。眠月線的隧道有三種工法，一種是以工具直接挖掘岩壁產生的「素掘隧道」；第二種是「五邊形木構隧道」，利用支撐架撐住隧道，有點像礦坑隧道；第三種是用水泥建造的管狀隧道。同一隧道內有時會有兩種工法。橋梁原有24座，4-10號橋已成為路基的一部分，11號橋以後仍保持原貌。

東埔線

東埔線指的是沼平到東埔這條鐵路。昭和7年（1932）自沼平通車至兒玉時，這段鐵路被稱為兒玉線，用來紀念臺灣第四任總督兒玉源太郎。民國40年（1951）總統蔣中正搭乘東埔線旅遊，聽聞兒玉的地名由來，要求把地名、站名都改為自忠，以紀念張自忠將軍，所以有人稱這條線為自忠線。從自忠岔出的支線，因為靠近東水山，名為水山線（又稱星岡線），最早期的水山線就是這一段，目前是特富野古道的一部分，但不同於現在阿里山森林遊樂區內所稱原東埔線的水山線。後來鐵路延伸至東埔的哆哆咖（塔塔加），這條鐵路又被稱為東埔線、哆哆咖線，甚至有人用水山線、星岡線稱呼這條鐵路。全線完工之後，沼平到哆哆咖這段鐵路統一稱為東埔線。

東埔線的終點位於現在的東埔山莊廚房後面，海拔2584公尺，比祝山站還要高，曾經是臺灣鐵路最高點。從沼平到東埔的路線長21.6公里，平均坡度為14.35 ‰ 。自忠與東埔之間有新高口站，是霞山線和石山線的木材集中地，也是攀登新高山（玉山）的登山口，東埔線的客運終點，登山客在此下車後要翻越石山、鹿林山、大竹山，才能到達塔塔加鞍部起登玉山。從新高口岔出石山線和霞山線兩條臨場支線，石山線建於民國36年（1947），在台18線99.5K處，仍有部分路基可尋。

資造來源：

行政院農業委員會林務局阿里山林業鐵路及文化資產管理處https://afrch.forest.gov.tw/

迷惑龍的部落—阿里山林鐵https://bronto0809.pixnet.net/blog/category/11839877

蘇昭旭（民90）。阿里山森林鐵道。臺北縣新店市：人人月曆。