甲和乙住景美，平常各自開車到公館去上班，二人單趟通勤里程都約10公里。 

乙決定fashion一下，改叫更fashion的丙的優步車。丙剛好也住景美。 

優步自認為走在江湖高人一等的關鍵詞是「共享」經濟，怎麼評估共享成果？自然是某個或某些成本數字減少，車在路上跑，最務實的數字不就是油料量了？對愛發大財的人來說，它代表買油錢減少，對愛地球的人來說，它代表污染和耗能減少。以下試著算幾道數學題。

l   模式一：甲和乙繼續開車上班。則每天(只算單趟，下文同)油料2人x10公里=20公里

l   模式二：共享經濟：甲搭乙車上班，每天10公里+3公里(假設繞路二人住處和公司的距離)=13公里

l   模式三：帶著共享面具的現行優步：甲10公里，乙叫丙車，運氣好丙住隔壁，乙油料10公里，共20公里。運氣不好，丙從新店趕來，乙油料3公里+10公里，甲乙共23公里。

以上可知，這些年概念和實務的台灣優步，絕非共享經濟。它的共享指標，多數狀況下甚至比各自開車還差。 

跟計程車比呢？最關鍵的變數可能是規模或普及率，即在某地區上線的計程車數如果明顯多過優步，則「到顧客上車點」的油耗平均會低於優步。 

再者，開優步的年輕人，如果依照自家需求，原本可能只要買一台小cc小油耗的車，為了進入自我定位高人一等的優步世界，可能改買大cc大油耗的車，結果連平常自用里程，都要用更高油耗。這是兼營車太多造成可能另一個共享弱點。 

至於「因為有優步，不用買自用車」，這個論點同樣及於公車、捷運，當然還有性質類似的計程車，所以無法成為非優步不可的共享成果。 

所以，台灣優步(乃至實務上多數國家的優步)，在他們標榜的「共享」指標，是負績效，比沒有優步帶給社會更多能源消耗。 

因此，優步只能成為優步台哥大，或優步和運，回歸計程車或租賃車管理規範，沒有享受特權另立一套規範的公益必要性。規範不足不適，可修規範，大家一體適用。 

最容易在網路上讚聲一片的優步文像「計程車服務差，為什麼不讓優秀的來？」先不管這是不是偏誤取樣的風向文，重點在於，某領域特許權表現不佳，無條件開放競爭只是一個參考選項，它本身無法論證任何結論。 

前幾年有段時間國軍接連出包，我們會去討論開放自組民兵部隊？治安事件警察處理不好，新光保全可要求開放110報案，讓民眾自選抓壞人的隊伍？國道客運表現不佳，也是在共用規範裡去蕪存菁，而不是開放野雞車愛怎麼走就怎麼走，愛怎麼收費就怎麼收費。 

優步如果認為他們有高人一等的管理能力，如上所述，他們可以組優步計程車隊，來展現他們素質。對提昇台灣計程車品質有野心，可以進去參與後，和業界及政府再去提昇法規門檻。 

最後，優步真的無法承載共享經濟真實願景嗎？還是可以，只要優步接受法規限定收費上限50元。 

50元有點小惠，但無法吸收「專程」去載人一趟的時間成本，甚至油料成本。所以，它只適合上述模式二，真正的共享經濟。甲開車小繞路，載差不多地方上班的乙，賺點小惠，而社會享受真正的公益果實，油耗減少、塞車減少。