前瞻計畫，軌道建設是計畫之重，根據聯合新聞網整理包，軌道建設就占了預算4200億中的48.1%，約2020.2億元。這件事網路上罵聲似乎比讚聲多，例如上班族的大小事寫的這一篇。以我所學，在現在全球化時代，政府還是滿腦子1970年代思維，忽視由WEA或IMD世界競爭力報告中所指出的，外資之所以對台灣裹足不前，主要是法令的過時與能源的不足面(可見國發會新聞稿)，而將未來大筆的政府收入，投注在軌道建設中，尤其還是投注在解決都會區域內人口過於集中的捷運，而不是有機會平衡城鄉差距的軌道建設(有興趣看我之前的文章)，但是除台北以外，其他的都會區真的需要「中心─城郊通勤問題」，也就是說中心商業區的地價真的高到形成「郊區化」了嗎？

      為了怕偏聽，我在網路上找了贊成軌道建設的相關文章，有政治異言堂的bkfire好似贊成，但是他贊成的論點是我較不能接受的「評估無用」論；此外想想論壇的廖偉堯寫的「從陽台出租當雅房看軌道建設」一文，內文占絕大篇幅說的是高鐵應該延伸到桃園機場，可是前瞻建設壓根沒有提到高鐵延伸到桃機的工程呀(這又是偷樑換柱.....)？和標題有點關聯的是以房價所得比，提到台北市的年輕人買不起房子的問題，但是，台北已經有捷運了呀？舉台北為例，不是正好說明了捷運一蓋，年輕人就買不起房子了？能夠以實際的例子說明贊成原因的人，我沒找到。

      那麼為什麼蔡政府堅持要蓋捷運？真的是「讓出外工作的年輕人租得起，加強對高齡化社會更友善的交通方式」(廖偉堯言)嗎？本來應該相信專業交通評估者的評估，但是看看高捷當年的離譜評估，我現在很難相信這些拿政府錢做評估的公司所公布的數據，到底是科學研究還是宣傳值？因此我這個業餘研究者，試著從需求面來評估這些建設的合理性，以及從影響面推測執政者為何堅持，這兩方面來說明。

      先來談談需求。北捷本業虧錢，但加入其他廣告收入、租金等才能賺錢。高捷連虧5年，幾乎把資本額虧光，得要把資本虧損丟給高雄市政府概括承受，也就是由國家的稅收挹注高雄捷運後，才有今年的帳面小賺，連兩大都會區都沒辦法賺，其他人口少於這兩大都會區若蓋了捷運，要賺錢的機會很渺茫。但我關心的，是會虧多少？預計要蓋捷運或輕軌的有：桃園、新竹縣市、台中、台南、高雄，以人口數來看，台中市是這幾個地區中人口數最多的，以下以北、高兩地捷運來做預測，看看台中捷運會不會賺錢。

-----------------------以下是以供驗證的計算，沒興趣的可以跳過這段-----------------------------

      決定交通工具會不會賺錢，一是運量，一是票價。捷運既然負有平衡區域內發展的功能，票價要提高很困難，所以我以運量做為評估會不會賺錢的依據。而運量的影響因子，除了該區域人口數外，也跟當地個人收入有關。收入低，不是從事如農業般附加價值低的產業，不需個人每天上班坐捷運，就是覺得坐捷運太貴，寧願買台機車每天通勤。所以要評估運量因子有：當地人口數、當地個人平均所得。

      接著以計算各捷運經過的行政區人口。根據資料的蒐集可行性，時間以民國101年與107年為比較標準，各捷運經過的區域資料來自維基百科，各區人口數來自內政部統計月報(~103年)，以及各市民政局(107年)。結果如表1。

表1.北、高、中捷運經過區人口總數(單位：人)

      當地個人平均所得比較麻煩，因為107年甚至106年的資料還沒出現，我只能根據104年的家戶收支調查來找尋每個區域個人年所得資料，要附帶一提的是，高雄、台中的個人平均所得，並沒有按照每個行政區來統計，我只能把有經過的行政區域資料做總和，得到的結果如表2。

表2.北、高、中捷經過區域每人平均年收入(單位：新台幣元)

      為了要抵銷個人收入的時間因子，我決定用比例的方式來做為推估公式。我假設公式如下：

某地每日搭乘人數與該地總人數比/台北捷運每日搭乘人數與經過區域總人數比=(某地個人平均所得/北捷經過區個人平均所得)*參數

      以下表3是北捷與高捷每日搭乘人次數與總人數比，資料時間點都是該年7月，資料來源是兩家捷運公司網站。為何要這個比值？因為只考慮搭乘人數，而沒有考慮到該地區總人數，就喪失評估運量因子──該地區總人數──的意義了。以101年北捷0.285113的值來說明，就是101年台北市每天每1000人有285.113人會坐捷運。

表3.北捷與高捷每日搭乘人次數與總人數比

      接著試著找公式中的參數。先以106年為準，(0.080598/0.348242)=(641226/755675)*參數，參數=2.7275。以101年數據作為檢驗值，(0.069517/0.285113)=0.243823，(641226/755675)*2.7275=0.231327，誤差率為(0.243823-0.231327)/0.243823=5.1%，還可以接受。所以將運量預測公式整理如下：

某地每日搭乘人數與該地總人數比/台北捷運每日搭乘人數與經過區域總人數比=(某地個人平均所得/北捷經過區個人平均所得)*2.7275

      最後套入台中捷運。得到(中捷每日搭乘人數與該地總人數比/台北捷運每日搭乘人數與經過區域總人數比)=0.211511，回推中捷建完後，每日中捷運量人次為165884.1人/日。

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      總之就需求面來說，以中捷目前規劃，人次也就跟高雄差不多，虧不虧錢的下場，看樣子也差不多....

      再來談談捷運的影響。為何執政者堅持要做各地的軌道建設？我推測跟炒地皮有關。根據國泰房地產指數資料所示，比較民國97年第一季高雄捷運開通前，到今年106年第一季的各地房地產均價如表4：

表4.民國97年與107年第一季各地房價均數(單位元/坪)

      從表4可以推測，蓋了捷運的高雄增值得最快，對於炒地皮的人幫助最大，否則高雄市的人口增加的速度慢，可以看出產業發展的速度低於北、中都會區，但房屋價格增加的比北、中快，捷運興建可能是重要的理由。但是捷運是都市內部的交通工具，目的在於將都市工作人口疏散到地價較便宜的外圍地區居住，建完了只可能推高市中心房價，所以除非外商寧可設點在郊區，否則它不太具備外商進入投資的誘因，那麼增值的地區是誰投資的？台灣人均名義GDP在民國97年(2008)為18131元，105年為22450元，增加率為23.82%，可知三大都會區房價推升的速度遠高於GDP的成長速度，所以增值的資金，應該來自於內、外資的投機資金居多，而非投入實質生產的投資資金。

      再回頭看看替蔡政府護航軌道建設的說詞：「讓出外工作的年輕人租得起，加強對高齡化社會更友善的交通方式」的言論，是不是很諷刺？如果你是房地產投資者，當然應該大力推崇軌道建設，但如果你是白手起家的「憤青」、「覺青」，還要支持注定用你我稅收低銷虧本，推高都會區房價的軌道建設嗎？