(註：某日，個人與這位塔台管制人員不期而遇，經數分鐘之對談，個人決定從此原諒他，唯就揭發飛安會陳姓主任調查官與方姓飛安組組長之“隱匿、徇私、包庇”與嚴重失職部分，在就事論事下，不得不提出。)

回顧滑行測試當夜，試滑機在CC滑行道右轉進入該資訊指示牌後方66公尺、第一條交叉道路之同時，塔台管制員立即無線電制止並告知：「．．．停止滑行。你進入勤務道路！」此舉顯示塔台管制員確遵「ATP-88飛航管制程序」[99年6月30日起更名為ATMP (飛航管理程序)] 執行有關監看與確認機場操作區內之航機操作規定。

反觀GE028之飛安事故，航機轉入該資訊指示牌所示之滑行道9秒後發生飛安事故。事故當夜，GE028更有勝於試滑機者係：GE028準備右轉前仍無線電告知塔台其意向(．．．現在右轉N1)。塔台不僅未能發覺內容可疑(真正之N1滑行道遠在169公尺之外)，立即制止，且在事故發生後始發現有誤 (GE028告知現在右轉後的41秒)！

就滑行測試結果而言，當試滑機沿CC滑行道南下與北上滑行時，位於交叉滑行道前的資訊指示牌卻分別引導航機進入正確的滑行道與錯誤的滑行道，這是何其嚴重的錯誤！  再就滑行測試，塔台管制員發現錯誤且立即無線電告知：「．．．停止滑行！」對照飛安事故當夜，塔台管制員未發現與未立即制止。

就飛安事故調查之目的、精神與態度，上述何其重要的事實，在飛安會發布之「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」卻不見任何隻字片語，完全憑空消失！

飛安會請告訴全國民眾，這是哪門子飛安事故調查？ 臉丟大了！

檢視飛安會發布之「飛航事故調查報告」，就歷案中明載資訊指示牌之說明者如：<新航SQ029案>第33頁明揭：『國際民航公約第十四號附約對指示牌位置之訂定設計，旨在使飛機駕駛員滑行時能於適切位置目視指示牌，並據以正確判斷交叉滑行道之位置，…』、<GE028案>第67頁：『位置及方向指示牌之功能為標示滑行道交叉處之路徑資訊，係交叉處前必須設置之指示牌；……。』與同案第59頁：『……，駕駛員目視該資訊指示牌，判斷自E 滑行道轉入CC 滑行道後，右邊第一個滑行道交叉口為N1 滑行道，顯示駕駛員瞭解該資訊指示牌之意義。』

飛行機師瞭解該資訊指示牌之意義，亦信賴該資訊指示牌之指示，然；該資訊指示牌卻引導GE028班機進入錯誤的滑行道，致而發生飛安事故！ 飛安會卻利用職務調查之便為民航局卸責與諉過飛行機師，妄稱：『該資訊指示牌之設置位置與GE028飛安事故無直接關聯!』 這是我中華民國的飛安事故調查方式？難道想造就新航006班機於89年10月29日在中正機場嚴重失事的翻版？

飛安會—你…，更正(不必一竿子打翻整條船)。飛安會陳姓主任調查官與方姓飛安組組長，你們竟睜眼說瞎話，隱匿與包庇嚴重錯誤之作為已危及搭機民眾身家性命與財產安全，該齷齪事實令人氣憤填膺，今連滑行測試結果都敢造假，真是可以了，行徑令人不齒！