專業、公正之傲人風骨？ 規範與各項規定下絕不容你飛安會造次！

機場滑行道係提供飛機滑行之用，故其道面強度須足以支撐各式飛機日復一日之反覆重壓。就道面中央及其兩邊除必須確遵《民用機場設計暨運作規範》繪設明顯且反光材質合於規定之標線 [滑行道中心線(註)與滑行道邊線] 外，滑行道兩側更須設置滑行道邊燈，以助航機於夜晚、不良天候下能正確無誤滑行其上，以避免偏離滑行道中心線，致而發生危險。

(註：先進之機場除繪設滑行道中心線外，並增設綠色之滑行道中心線燈。)

故，就民航局參照國際民航組織附約十四 (ICAO Annex14) 編訂，及令頒之《民用機場設計暨運作規範》有關滑行道中心線及滑行邊線之規定如下：

5.2.1.5  滑行道標線及停機位標線應為黃色。

5.2.1.7  夜間機場之鋪面標線，應採反光材質以加強標線

         之能見度。

5.2.8.1  鋪面滑行道及停機坪應繪設滑行道中心線標線，

         用以提供自跑道中心線至停機位間連續之導引。

一句謊言，必須以多少句的謊言來圓它？能圓得了嗎？

GE028飛安事故，飛安會因意圖為民航局卸責(隱匿與包庇場站設施嚴重錯誤)及諉過飛行機師(隱匿黑盒子紀錄飛行機師負責盡職事)，故最簡單與最快捷的方法即是：「竄改飛安事故及滑行測試之天氣資料。藉提升飛安事故當夜之滑行道標線及降低滑行測試時之滑行道標線目視情況，即可輕易達成民眾對事故原因錯誤與不實的認知。」  其目的與意義係：「 (我)飛安會實施滑行測試時，天氣狀況在低於(你)GE028飛安事故之下，依然可清晰目視滑行道標線，何況(你)GE028事故當夜之天氣更好，會看得更清楚才是！」  何其卑劣、齷齪與陰險的作法，不是嗎？這是飛安會--國內身負事故調查最高單位所從事的最低等、最荒唐與最不入流的飛安事故調查！

然則，GE028飛安事故當夜的天氣與滑行測試時的天氣，真是飛安會《飛航事故調查報告》所載？  謹根據松山機場氣象中心發布之天氣資料，具體事證之下(如下二圖)豈容你飛安會造次，甚至顛倒是非？(請詳見個人相簿 http://album.udn.com/sirus/146948之天氣資料)

回顧GE028飛安事故地區之CC滑行道衛星空照照片(如下圖，框示區域)，您看出任何端倪？

是的！根據該衛星照片清楚呈現，理應最清楚之滑行道中心線，其清晰度不僅遠低於左邊之滑行道邊線，且右邊之滑行道邊線絲毫不見蹤跡！

因此，就飛安會發布之《飛航事故調查報告，第39頁》，滑行測試稱：『沿滑行道中心線滑行時：能看清滑行道中心線之距離約10公尺；當道面雨水因四周燈光產生反射時，由駕駛艙不易看清滑行邊線；可看清滑行道邊燈之位置及顏色。』

就對照上述衛星照片，該論述反映了部分事實，唯自作聰明、誇大其辭的飛安會卻忘記了CC滑行道寬22.5公尺這個重要事實，換言之，滑行道中心線距兩側之滑行道邊線約11公尺。綜合飛安會上述所言，即是能看清滑行道中心線之距離約10公尺，卻不易看清11公尺的滑行道邊線！ 豈是“不易看清”二字能打發？ 顯然又是一則謊言！

今姑且假設飛安會所述之距離10公尺為真(飛安會未提供照片)，僅一公尺之隔會讓人看不清？根據衛星空照圖顯示，右邊之滑行道邊線實則是：「絲毫不見蹤跡！」 因此，飛安會應據實以告：「當道面雨水因四周燈光產生反射時，由駕駛艙根本就看不到滑行道邊線！」

長達15個月黑暗期！ 民航局你在做甚麼？飛安會你又在做甚麼？

GE028飛安事故發生於94年7月19日。根據飛安會原96年5月之《飛航事故調查報告，ASC-AOR-07-05-001 第80頁》，明載民航局該發人深省且極具爭議之辭(原文)：『松山機場已於95年10月24日辦理有關標線反光材質決標，於95年12月15日完工，屆時其油漆標線及字體繪製(含反光玻璃珠折射率1.9 以上，每公升油漆內含0.7~1.2公斤玻璃珠)，將符合國際民航組織規範。』

屆時與將符合二句話，令人瞠目結舌，震驚的是：繪設符合國際民航組織規範的滑行道標線，其工程困難度竟同於造橋？移山填海？ 當一位極具智慧與正義感的教官質問飛安會：「既已知道錯誤所在，為何不更改？」 「保留證據」竟然是飛安會的答覆！     照相機？？？

長達15個月飛安黑暗期！ 民航局你在做甚麼？飛安會你又在做甚麼？ 難道嫌飛安事故不夠多？

欺上瞞下與仗勢欺人

滑行道標線－該亦屬飛行機師據以滑行重要依據之一的場站設施，該事關空勤組員與搭機乘客之身家性命財產安全之飛安錯誤問題，飛安會竟不痛不癢的稱：「不易看清滑行道邊線。」

這是重要的場站設施之一的錯誤，唯，飛安會卻昧於良心稱：「其與本GE028飛安事故無直接關連！」，繼續睜眼說瞎話？  陳姓主任調查官與方姓飛安組組長，因欲“隱匿與包庇”場站設施嚴重錯誤而說謊，復因圓謊而說謊、反覆不停的說謊、圓謊而說謊、…，殊不知在具體事證下，其代價卻是自嚐“不專業、不公正、荒誕無稽、顛倒是非黑白…等，”惡果，終而毀了自家辛苦所建立之招牌！

竄改飛安事故當夜與滑行測試之天氣資料，該做為等同卑劣、齷齪！

今事故調查單位－飛安會藉調查之便，刻意降低事故當夜與提升滑行測試之累積雨量事(說謊)，只因該會企欲凸顯事故當夜，滑行道標線目視情況較滑行測試時為佳，其心可誅，心態何其恐怖！  幸而事證俱在下，該卑劣與齷齪之手法顯然失策！

如前所述，飛安會為民航局卸責與諉過飛行機師，其最簡單與最快捷的方法即是：「竄改飛安事故及滑行測試之天氣資料。藉提升飛安事故當夜之滑行道標線及降低滑行測試時之滑行道標線目視情況，即可輕易達成民眾對事故原因不實的認知之目的。」幸而，天氣資料個人早以影印，複製在先，否則真是啞巴吃黃蓮，…。飛安會當初可曾想過日後自食惡果之下場？

再就飛安會該論述：「可看清滑行道邊燈之位置及顏色。」而言，飛安會實已不經意道出勤務道路內設置滑行道邊燈(遭其隱匿)之嚴重錯誤事。誠如前述：「兩側更須設置滑行道邊燈，以助航機於夜晚、不良天候下能正確無誤滑行其上，以避免偏離滑行道中心線，致而發生危險。」今法院判決書認定：「…，編號五之一及邊號六的兩盞邊燈，有如滑行道左、右邊燈，佐以資訊指示牌設置不當，均為發生結果之原因，…。」由此可證，飛安會所謂的「專業與公正」係建立在“隱匿與包庇”錯誤之上！

再就長達15個月之黑暗期事，飛安會你在掩飾甚麼？

就飛安會96年8月發布之《飛航事故調查報告，SC-AOR-07-08-002》，上述民航局嚴重違反《民用機場設計暨運作規範》規定(第5.2.1.7條)，且須立即提出檢討錯誤之事[96年5月之《飛航事故調查報告，ASC-AOR-07-05-001 第80頁》，竟不翼而飛！ 其《飛航事故調查報告，第iii頁》蜻蜓點水，不痛不癢的論述：「松山機場標線反光材質規格，未達國際民航組織「機場設計手冊」之建議。」除說明飛安會的極度不公正與極度不專業外，該會在掩飾甚麼？

飛安會陳姓主任調查官與方姓飛安組組長，你們的專業究竟在哪？謹記：「規範與各項規定下絕不容你們造次與顛倒是非！」