飛安會蓄意竄改天氣資料，顯係意圖製造：「GE028飛安事故發生與場站設施及天候無關之假象，以達諉過飛行機師之目的。」

身為飛安事故調查單位之飛安會與民航局豈會不知下列事！

一、機場滑行道標線反光材質應按「民用機場設計暨運作規

    範」施工；

二、根據「民用機場設計暨運作規範」：在薄暮中或晝間低

    能見度條件下，燈光意義比標線更為有效；(燈光若設置

    不當，將使標線更失去意義)

三、機場天氣資料，來自於機場氣象中心，非中央氣象局；

四、累積雨量關係機場跑道、滑行道等標線在道面積水及燈

    光反射時之清晰程度，二者成反比關係；

五、能見度係與機場開放、航機使用進場(儀器、目視、直接

    或環繞進場)方式、與降落後之滑行方式(當能見度低於

    550m，機場發布低能見度滑行程序時)有關。

鑒於民航局一再引用飛安會之「飛航事故調查報告」所載天氣資料，稱(略以)：「該天氣資料得自於中央氣象局…，來源有所本…。」且直稱飛安會之「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」的天氣資料同於中央氣象局。

基於上述論述實為欺弄大眾及誤導熱愛飛行民眾，對航機起飛與落地前之天氣資料如風向、風速、雲幕、…等來源的基本認知。就樹立正確觀念之立場上，實有釐清之必要。

你我皆知，中央氣象局提供之氣象是區域性(如台灣北、中、南、東部、外島)天氣，試問；航機準備起飛或降落前，機場塔台是提供中央氣象局屬區域性之天氣(如東北風、氣溫30~35、晴時多雲…)予飛行機師？或提供機場所在位置(台北松山、高雄小港…)屬特定地區性[如機場風向(095)、風速(10浬)、能見度、雲幕高(BKN/OVC)、風切…高度表撥訂值(QNH)等]，直接關係起落數據之設定及關係航機安全之天氣資料予飛行機師？

至此，我們已清楚瞭解：直接關係航機起降安全之天氣資料，來自於機場航務組的氣象中心，無庸置疑，其為國內外皆然且不變之事實。

今就飛安會發布之「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」，其所載之飛安事故及滑行測試天氣資料，竟不同於機場氣象中心所發布之資料！相關單位且信誓旦旦的辯稱來源有所本…。

當事人(GE028機長)即請民航局告知庭上：既謂來源有所本…，則請舉證中央氣象局能提供機場周遭如；風向、風速、雲幕、風切、亂流、機場累積降雨量、甚至微爆氣流、雷雨、…高度表撥訂值(QNH)等直接關係航機起降安全之天氣資料予飛行機師？

換言之，若無法提供飛行機師上述資料，即證實飛安會發布之「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」所引用之天氣資料來源極度可疑與不實。

民航局：……(未回答。事實上也無從作答，因其豈會不知天氣資料係來自機場氣象中心。)

至此，前稱飛安會之「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」所載之天氣資料係得自於中央氣象局…，來源有所本…。」事；誠屬不實。飛安事故與滑行測試之實際之天氣資料，請參考http://album.udn.com/sirus/146948

今；飛安會之「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」引用來源不明、可疑(或其辯稱屬中央氣象局)之天氣目的為何？

就簡單如天氣資料來源，已輕鬆證明飛安會發布之「事實資料報告」與「飛航事故調查報告」所載不實；進而言之，更遑論上述報告相關重要論述內容之真實性(如飛航經過、肇因發現…) http://blog.udn.com/sirus/2688070。

至此；飛安會之「飛航事故調查報告」顯已違反飛航事故調查法第5條(調查目的)及符合第26條(重新調查)之規定！

復就飛安會之「飛航事故調查報告」竄改天氣資料不當作為：

一、刻意降低飛安事故當夜之累積雨量(2.25mm↘1.25mm)及

二、蓄意提高滑行測試時累積雨量(0mm↗4.5mm)作為；

就飛安事故當夜降雨量2.5公釐，大於飛安會滑行測試時之降雨量 0公釐；意即飛安事故當夜，滑行道標線之清晰度較飛安會滑行測試時差(因反光材質不符規範規定、附加道面積水及燈光反射之故)。

故飛安會刻意降低飛安事故當夜之累積雨量、蓄意提高滑行測試時累積雨量作為，顯係精心設計之作，意圖製造(1) 飛安事故之發生與天候並無關係之假象；  (2) 轉移資訊指示牌、滑行道邊燈(燈光)設置位置錯誤，不符「規範」；  (3) 轉移滑行道標線反光材質不符「規範」；…，之焦點，以達諉過於飛行機師之目的！

又根據民航局之證詞知：松山機場系爭地區之滑行道其標線反光材質，除未確遵行政院公共工程委員會之要求施工外(機場工程應按「民用機場設計暨運作規範」規定施工)，其品質竟僅是一般道路標準！攸關身家性命的機場工程，竟是一般道路標準！實令人錯愕！

莫非相關單位瞭解；當機場跑道邊燈及滑行道邊燈工作正常下，機場並不因夜間、天雨、低能見度，飛行機師因無法目視跑道或滑行道中心線而關場，故私下將滑行道其標線反光材質降為一般道路標準？

故飛安會之舉；

一、刻意降低飛安事故當夜之累積雨量(2.25mm↘1.25mm)及

二、蓄意提高滑行測試時累積雨量作為(0mm↗4.5mm)；

正凸顯場站設施(滑行道標線反光材質-->不符規範、指示N1 滑行道之資訊指示牌-->設置位置錯誤，及勤務道路內-->有滑行道邊燈)等嚴重錯誤，更印證該會藉調查飛安事故之便，行徇私、官官相護及諉過飛行機師，甚至負偽造文書觸法之實！