老天有眼讓GE028案雀屏中選，成為民航局「機場安全」風險管理案例。至此飛安會之GE028「飛航事故調查報告」結論，顯然已左右唯谷，進退全然失據，如何自圓其說已成為該會最重要課題。

下文僅就資訊指示牌設置位置探討，滑行道邊燈、資訊標線與滑行道標線等錯誤請參閱：http://blog.udn.com/sirus/2440830，http://blog.udn.com/sirus/2522420，http://blog.udn.com/sirus/3046950

判決書認定：「…實有偏袒被告民航局之嫌。依社會相當性，機場設施的安全性應更較其他公共設施為嚴格，…，難道機場飛航安全的要求，在與駕駛員飛行安全的要求相比較，相對的較不重要？…，難道要求駕駛員要自行判斷哪些資訊是對的，然後再決定？…。」

判決書認定：「依據風險理論，會引起風險的因素，如因此發生該風險可能造成的結果，掌控該風險的人自應對該風險負責。…則飛安會逕將之列為與事故無關之風險因素，本院自得不予採信。」

判決書認定：「該資訊指示牌的設置，就是與結果的發生有相當因果關係，…飛安會逕將之列為與事故無關之風險因素，本院自得不予採信。」

老天有眼讓GE028飛安事故雀屏中選！

行政院於 94年8月8日之「行政機關風險管理推動方案」要求政府機關履行其職掌、任務，推動施政，透過風險辨識確認、風險評估、風險處理監控，以及風險溝通之循環過程，研析這些事件發生可能性與影響度，期以落實有效管理行動後，降低風險轉成危機事件之發生機率及使影響衝擊最小化。

諸多之飛安事故歷案中，本GE028案雀屏中選被民航局舉為「機場安全」風險管理案例，成為該局辦理行政院「行政機關風險管理推動方案」風險管理之要角。請參考http://album.udn.com/sirus/162280

根據理論與實務經驗而言，民航局在角色之選擇時，絕不可能茫然從事之。換言之；必然經過審慎考量，經資料整理及對照物件(該文係以指示滑行道之資訊指示牌)造成飛安事故前、後風險程度斟酌與比較。在全盤構思下，顯然唯有 GE028案，才能完全符合並正確無誤的套用在該局風險管理工具的程序上。

綜觀GE028案之「機場安全」風險管理就該地區之資訊指示牌設置位置，研析其未來發生事故之機率，及探討事故之結果，其結論如下：

一、風險機率：會發生數次飛安事故。(資訊指示牌未移走)

二、風險後果：安全財務嚴重損失、造成人員嚴重或致命性

    受傷…。

三、風險程度：無法接受需立即改善。

謹就該結論：“風險機率、風險後果、風險程度及其所帶來的“嚴重後果…”，印證飛安會GE028「飛航事故調查報告」之結論稱：松山機場CC滑行道東側往北方向之位置及方向指示牌設置符合「民用機場設計暨運作規範」之規定說辭(隱匿設施錯誤)，實已左右唯谷、進退失據！http://album.udn.com/sirus/162280
http://blog.udn.com/sirus/2447556

試問飛安會之肇因結論稱：「駕駛員未依訓練手冊之滑行技術要求……」(歸責飛行機師)如何面對下列判決書認定？

一、 「…，根據座艙紀錄器的對話抄件內容亦可見原告與

    副機長對滑行道在何處，的確有確認的動作。」

二、 「…，可見彼等確實有做到一人持圖、一人滑行之規

    定。」

就本GE028案之事故調查：飛安會因“官官相護”一時之念，致使飛安會事故調查之公信力消失無蹤，可歎復可悲！

飛安會顯然悖逆飛航事故調查法第五條(調查目的)：「飛安會對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故再發生，」及違反「飛航事故調查標準作業程序」規定：「…旨在統一本會飛航事故調查之程序，增進事故查之效益，為本會執行飛航事故調查作業之依據及遵循標準。」

(請參考http://blog.udn.com/sirus/2455936)

「機場安全」風險管理結論與GE028機長、飛安會及民航局：

一、四年來所受的冤曲，獲得伸張。

二、身為GE028 機長的我，在自我尋求名譽、清白、平反的

    努力中，表現出的堅強毅力與無比耐心，無愧自己與親

    朋好友。

三、事故地區之資訊指示牌，因民航局未根據「民用機場設

    計暨運作規範」規定，致使設置位置錯誤，該後果將造

    成搭機民眾生命、財產安全，危在旦夕。

四、認清負飛安事故調查重責大任的飛安會，竟辜負國家賦

    予飛安事故調查之責、辜負民眾對飛安之期待。其濫用

    國家賦予之飛安事故調查權及行政裁量權，視民眾生命

    、財產安全如無物，逕行一手遮天、隱匿事實，行官官

    相護！

五、印證自我標榜、陶醉、欺騙與自我麻醉的官樣文章！

(一)飛安會稱：『本會依「飛航事故調查法」及「飛航事

    故調查標準作業程序」…完整執行調查作業及相關程

    序。』且直稱：『松山機場CC滑行道東側往北方向之

    位置及方向指示牌設置符合「民用機場設計暨運作規

    範」之規定。』

     [事實證明僅：尺寸、大小、顏色符合規定。]

(二)民航局稱：

1.『本於設置或管理松山機場之權責，具有規劃、調

   整機場相關設施之權力；為使機場管理臻於完善，

   該局依其職責微幅調整相關設施，乃盡其法定職責

   。＂松山機場資訊指示牌等均按照「民用機場設計

   暨運作規範」之規定設置，無任何設置或管理上之

   缺失。』

   [如何面對該局之風險管理結論?

   請參考 http://blog.udn.com/sirus/2503560]

2.『觀其規範「民用機場設計暨運作規範」意旨，資

  訊指示牌乃係提供受規範者方向或目的地之資訊，

  其並不具任何誡命或禁止規範之性質，受規範人除

  接受資訊指示牌所提供之資訊外，仍需以自己之裁

  量或判斷滑行至正確之方向或目的。』

  (遭法院推翻)

就上述說辭遭受驚嚇與震撼之際，特就「民用機場設計暨運作規範」規定與到受規範人關係實施探討：

一、受規範人不是負設計、施工、監工、驗收的民航局！

二、受規範人不是負調查設施是否合於規範的飛安會！

三、受規範人應是不負設計……及調查設施的飛行機師？

(請參考http://blog.udn.com/sirus/2447556)

人在做天在看！「肇因」豈能「倒果為因」！飛安豈能再繼續被如此“胡搞”！