(辯解+舉證) vs.(事證+差異) = 自曝其短

飛行機師無辜的硬吞下事故前，千萬個9秒即能改善的錯誤！就

一、身負場站及助航設施之規劃、建設事項之重責大任的民

    航局，怎能提供錯誤之場站設施予飛行機師(使用者)？

另飛安事故前，其可知有千萬個9秒，可改善先前之錯

誤！

二、身負事故調查重責大任的飛安會，怎能命飛行機師(使

    用者)自行判斷場站設施之真偽？

另飛安事故後，怎能藉調查之便，讓負責盡職的飛行機

師無辜的硬吞下飛安事故前，那千萬個9秒即能改善的錯誤！

判決書認定：「…依被告提出德國漢堡國際機場，更足以證明被告之設置有可議之處。…，推卸其應該將機場設施可能造成駕駛人誤認之風險排除之責任，實不可取。」       

根據民航局令頒「民用機場設計暨運作規範」前言明文：我國目前雖非ICAO之會員國，然仍參照國際民航組織附約十四(ICAO Annex14)第I冊第4版…，作為我國各機場空側設施與作業之準則。各項規範內容分為「標準」及「建議」二類，…，其強制性如下：「標準」係各機場必須遵循者。

復根據飛安會之飛航事故調查報告第18頁可知；民航局已將ICAO Annex14(國際民航組織附約十四)中之「建議（Recommendation）」事項檢討訂定為標準措施。

換言之；飛安事故前，松山機場之資訊指示牌等場站設施規格，均屬「標準」措施。故各交叉滑行道前，更絕無應設置的資訊指示牌沒設置，應繪設的資訊標線沒繪設等，如此重大的錯誤。

惟；系爭地區場站設施的錯誤，不僅在於資訊指示牌、資訊標線、滑行道邊燈、滑行道標線反光材質，甚至及於停機坪照明燈燈柱與滑行道邊燈之距離！

再就民航局令頒之「機場施工安全規定」第(15)條明文：「承包商應依最新版國際民航組織(ICAO)或美國聯邦航空總署(FAA)規定，提供、設置並維持各種所需之障礙物、…。」及第(16)條︰「承包商…應提送施工計畫書、…，以供機場主管單位審查及核可…。」

故就該局(97)年6月25日之說詞：“不能因新的ICAO版本出來，就說舊的版本是錯的。”，對照「機場施工安全規定」第(15)條，顯然相互矛盾！

自曝其短：請參考http://album.udn.com/sirus/181576

民航局為回應並期以反駁當事人(GE028機長)提出之問題：「請舉證國、內外機場 (除松山機場外)有方向指示牌所指示之滑行道，係位於該資訊指示牌後方第三個，甚至；第二個滑行道交叉口者？」

民航局特舉德國漢堡等五個國家之國際機場稱：「經查，全球各地機場，將用以指示下一個滑行道之資訊指示牌設於勤務道路之前者…，並為各國實務所見。」

換言之；此舉係斷言：

一、資訊指示牌指示的滑行道，位於該資訊指示牌後方第二

    個滑行道者，比比皆是。

二、將用以指示下一個滑行道之資訊指示牌設於勤務道路之

    前者，並為各國實務所見。

殊不知；松山機場與德國漢堡國際機場…等五個機場之場站設施，經相互對照結果，更凸顯松山機場場站設施多項錯誤。令人錯愕與驚訝處如下：

一、滑行道寬度(松山機場22.5m/德國漢堡機場30m)

二、勤務道路寬度(25m/8m) [竟然寬於滑行道(22.5m)]

三、資訊指示牌距其標示之滑行道距離(169m/60m)

四、資訊指示牌距勤務道路之距離(66m/22m)，及

五、滑行道邊燈與停機坪照明燈柱之距離(15m/46m)

數據會說話，相關單位此舉，顯然完全弄巧成拙。足證若非設計錯誤即為施工(驗收)錯誤！

松山機場上述之場站設施，竟沒有一項同於民航局提供之國外機場，換言之；松山機場場站設施沒有一項是正確的！

松山機場系爭地區之資訊指示牌後方66公尺的第一個交叉道路，竟然是比供飛機滑行還寬2.5公尺的勤務道路，而真正的N1滑行道竟遠在169公尺之外的第二個交叉道路！

另就停機坪照明燈柱之障礙物標示指正(2.3.4.3第二段)：「…，事故航空器撞及之3號停機坪照明燈燈柱未設置障礙物標示」事宜：就松山機場與德國漢堡國際機場，其停機坪照明燈柱與滑行道邊燈之距離比較上，由衛星空照圖清楚顯示：

一、松山機場停機坪照明燈柱與滑行道邊燈距離為15公尺，

    惟德國漢堡等國際機場之距離卻達46公尺！

呈現三倍之巨大落差，令人不禁要問，如何施工與驗收

？

二、「規範」規定：(註：該條文屬「標準」係：各機場必

    須遵循者。

5.3.16.1 供夜間使用之等待區及停機坪之邊緣，及供夜間使用未設有滑行道中心線燈之滑行道，應設置滑行道邊燈，除了在考慮運作性質並認為地面照明或其它方法已能提供足夠之導引時，才無需設置滑行道邊燈。

5.3.21.3 停機坪照明燈之光譜分布，應使得與航空器例行勤務/檢修相關之標線、道面及障礙物標線之顏色能夠正確地加以辨認。

故；根據「規範」，當停機坪照明燈已能對停機坪之工作地區，提供足夠之照明與導引時，則該停機坪四周之滑行道邊燈，則無需設置。反之；當停機坪邊緣設置滑行道邊燈時，則停機坪照明燈之設置位置，與滑行道邊燈距離之考量，顯然應極為慎重。

就系爭地區之停機坪照明燈柱與滑行道邊燈俱在，且彼此距離僅及15公尺之考量，意即：

一、滑行道邊燈設置位置不符「規範」？

二、停機坪照明燈柱設置位置不符「規範」？抑或；

三、二者皆不符「規範」？

“神來之筆”與“文字運用”

就錯愕、不解之餘，讓人不禁要問：若松山機場發生飛安事故地區之停機坪照明燈柱，與滑行道邊燈之距離，同於德國漢堡等國際機場46公尺時，則即使；

一、航機因資訊指示牌設置位置錯誤，進入該資訊指示牌後

    方的第一個交叉道路。

二、該交叉道路內設置了不應該設置的滑行道邊燈。

三、該停機坪照明燈柱未根據「規範」繪設障礙物標示。甚

    至；

四、飛行機師持續討論後續滑行路線。

他們仍有充裕之21秒發現前方異狀而及時停止，而不是進入該交叉道路 9秒後，隨即發生本飛安事故。

就錯愕、不解之餘，讓人不禁再問：

根據黑盒子紀錄，就飛行機師確遵滑行規定事實，對照機場安全風險管理結論、場站設施之嚴重錯誤、飛安會之調查報告與可能肇因有關之調查發現，明顯呈現官官相護之事實！

故徇私及偏頗之調查心態，與搭機時，企盼保障你我生命、財產安全所需的“飛安”仍有一段差距。