辯稱：長達14個月的重整建工程並非設置或管理上有重大缺失!!!

判決書認定：「該資訊指示牌係原告與副機長判斷決定之重

    要事項，…該資訊指示牌的設置，自與結果的發生有因

    果關係。」                                     

判決書認定：「該資訊指示牌的設置，就是與結果的發生有

    相當因果關係：…飛安會逕將之列為與事故無關之風險

    因素，本院自得不予採信。」                     

矛盾與浪費公帑：

請告知所有納稅義務人，就長達14個月的“臻於完善＂、“微幅調整＂，其重整建工程經費為何？

民航局稱：“本於設置或管理松山機場之權責，具有規劃、調整機場相關設施之權力；為使機場管理臻於完善，該局依其職責微幅調整相關設施，乃盡其法定職責。”復辯稱：“松山機場資訊指示牌等均按照「民用機場設計暨運作規範」之規定設置，無任何設置或管理上之缺失。”

惟民國96年12月7日，民航局終按「民用機場設計暨運作規範」規定，將指示N1滑行道，亦是肇致該飛安事故的資訊指示牌，由勤務道路前方66公尺，後移100公尺至真正的 N1滑行道前方60公尺，並將該區域另兩塊資訊指示牌進行牌示內容之變動(正、反計六面)。請參考http://album.udn.com/sirus/180447

[註：資訊指示牌移動之意義即如：有關單位將指示松江交流道的路標，由原位置：重慶北路交流道前，後移至松江交流道前。]

松山機場N1滑行道等新建工程回顧及其工程結算驗收：

工程竣工日期：93年5月3日、驗收合格日期：93年10月29日，工程金額：二億五千九百三十四萬八千餘元。

換言之；工程竣工(驗收合格)至發生飛安事件(94年7月19日)止，時間長達14個月(9個月)。

至此；若民航局稱：“臻於完善＂、“微幅調整＂屬實，則肇致本飛安事故之資訊指示牌，由原位置(勤務道路前66公尺)後移至N1滑行道前60公尺之重整建工程，顯然應在工程驗收(93年10月29日)前完成，或最遲亦應在本飛安事故前完成。

經查該“臻於完善＂、“微幅調整＂重整建工程，係事故發生後開始，且直至96年12月7日始完成。故關係你我身家性命、財產安全之事，豈是以“臻於完善＂、“微幅調整＂一語輕鬆帶過？

根據民航局論述：松山機場之資訊指示牌等均符合「規範」事，對照其所謂的“臻於完善＂、“微幅調整＂，說明：

(一) 飛安事故前，有關人員未發現任何不當，人員失職？

(二) CC滑行道東側之資訊指示牌等場站設施，既已完成驗

     收，惟飛安事故後，卻需在滑行道交叉處前補繪設資

     訊標線、需重新繪設滑行道標線、需就該地區再次實

     施設置位置與牌示內容大規模的重整建？人員失職？

(三) 上述重新改整建之工程經費為何？

故身為納稅義務人有瞭解“臻於完善＂、“微幅調整＂之經費之必要。

民航局辯稱：“松山機場資訊指示牌等均按照「民用機場設計暨運作規範」之規定設置，無任何設置或管理上之缺失＂，惟對照飛安會在其「飛航事故調查報告」內之指正：「松山機場之資訊指示牌、資訊標線、滑行道標線、勤務道路未按規範設置道路等待位置指示牌…等場站設施設置位置錯誤及有缺失。」事，意指飛安會之指正乃無的放矢？

顯然，浪費公帑(民脂民膏)的事實，絕非該局所稱：“本於設置或管理松山機場之權責，具有規劃、調整機場相關設施之權力；為使機場管理臻於完善，該局依其職責微幅調整相關設施，乃盡其法定職責。”該似是而非之理由所能解釋的！ 

換言之；若94年7月19日飛安事故前，有關單位即執行所謂的“臻於完善＂、“微幅調整＂工程，則絕沒有發生本GE028飛安事故的可能，亦絕無日後實施“臻於完善”、“微幅調整”之條件，更無浪費公帑(民脂民膏)之餘地。 

沒有滑行測試，工程能驗收？
就相關單位若曾於94年7月1日開放 N1滑行道與3號停機坪日期前(或該月18日)，實施實機之日、夜間滑行測試，則系爭地區絕無發生GE028飛安事故之風險與條件。

故；就民航局沒有經過實機滑行測試的完工！其驗收與合格從何而來？如何證明完工區域之資訊指示牌、滑行道邊燈設置位置是否正確？如何證明資訊標線、滑行道標線是否完善？關係你我身家性命、財產安全的工程能如此草率的驗收？

合格？就通過驗收合格，意即人員失職？