判決書認定：「根據座艙紀錄器的對話抄件內容亦可見原告

    與副機長對滑行道在何處，的確有確認的動作。」   

判決書認定：「可見彼等確實有做到一人持圖、一人滑行之

    規定。」                                       

就GE028案之「飛航經過」，飛安會完全違反該會訂頒之「飛航事故調查標準作業程序」之規定撰寫方式與內容。其不僅不同於飛安事故歷案之撰寫方式，除呈現獨樹一格之風貌外，更完全隱匿飛行機師︰

真正的飛航經過如下：[佐證資料：黑盒子(座艙語音紀錄器抄件)，飛航事故調查報告，p.82~p.90]

民國94年7月19日，海棠強烈颱風侵台次日之夜晚，GE028班機在機長(正駕駛)與副機長，駕駛下於18時40分由花蓮起飛返台北。因受颱風環流影響，沿路天候不佳，故全程停止客艙服務且扣緊安全帶指示燈號均位於「開啟」位置。

依本日之飛行前任務提示與任務分配，機長在本班次(花蓮起飛返台北)係擔任PM (Pilot monitoring)負責無線電通聯，副機長擔任PF(Pilot flying)負責主飛。

班機於進場中(準備落地前階段)，機長根據所屬公司規定持續以131.95波道聯繫地面聯管中心，以確認停機位置。惟呼叫3次均未獲得回應。航機於當晚19時09分安然抵達台北松山機場。落地後，隨即實施任務交接，機長負責地面滑行操控，副機長負責無線電通聯。轉換至塔台地面席波道後，管制員指示GE028班機：“由EH滑行道脫離，由地面引導員導引停機＂。

航機在EH滑行道與E滑行道上，未見到前方之停機位附近有手持指揮棒的地面引導員，且1、2、3號停機位均停有飛機。故；機長除應副駕駛要求將飛機停止於 1號停機位後方外，並請其再次聯絡聯管中心。(原文內容 11:11:28  CAM2 教官 停一下好了；CAM1 okay)

俟聯管中心告知停機位安排在華棚前。由於華棚位在該班機之左後方位置，須經迴轉方能抵達，故11:12：00 時以無限電向塔台地面管制人員申請是否可以(大於90 度的角度)迴轉至華航棚廠前？數秒後，於11:12：21 時 塔台地面管制人員告知不能直接迴轉，並指示該班機沿E、CC、N1、EH 等滑行道滑行至華棚前。

(註：飛行機師對松山機場十分熟悉，但對 N1滑行道卻很陌生。雖由飛航公告得知：松山機場3 號停機坪、CC及N1滑行道於94 年7月7日0000時起，須經許可方能使用之訊息。事後民航局覆立法委員函詢：證實該區域沒有實施任何滑行測試。)

11:12：59 時，機師即依所屬公司航務手冊內有關之滑行規定，拿出吉普森航圖查閱塔台指示之滑行路線，並就相關滑行提示後，開始滑行。(11:12:43~11:13:07 時，調查報告第86頁)

是夜；因受颱風外圍環流影響，間歇的，時而滂沱大雨，航機風擋雨刷使用頻繁(11：07：10 起至11：16：20) 。 E滑行道道面因下雨而積水，滑行道中心線與滑行道邊線呈現斷斷續續狀，惟滑行道右側之藍色滑行道邊燈仍清晰可見，因此；GE028佐以滑行道邊之藍色滑行道邊燈，保持滑行道中心線上，小心緩慢滑行。

11:13：10 時，航機沿 E滑行道西向，接近 CC滑行道(南北向)交叉處前，未見任何“面朝東＂據以指示前方W、CC及 N1滑行道之資訊指示牌，且道面上亦未見任何有關 CC滑行道資訊的資訊標線。

該 CC滑行道東側(即E滑行道西側)僅設有“面朝南＂，指示前方 N1滑行道之資訊指示牌的位置及方向指示牌及目地指示牌各乙面 (事證如個人相簿http://album.udn.com/sirus/145788 所示)。

該資訊指示牌代表之意義為：右轉為 CC滑行道，在 CC滑行道右方、東向第1 個交叉滑行道，即為 N1滑行道(註1)。

(註1：摘自調查報告第59頁/2.2.2.2 資訊指示牌認知：駕駛員目視該資訊指示牌，判斷自 E滑行道轉入 CC滑行道，右邊第一個滑行道交叉口為 N1滑行道，顯示駕駛員瞭解該資訊指示牌之意義。)

當航機自 E滑行道右轉進入 CC滑行道之後，該面朝南指示 N1滑行道位置之資訊指示牌，位於航機之右前方約40公尺處，其後方約40公尺處，另有目的地指示牌。

前方視線因下雨模糊情形，在雨刷工作下有所改善，滑行道中心線與滑行道邊線，則因下雨、滑行道上積水，及遭受右前方停機坪照明燈柱之燈光照射影響，道面呈現反光。標線之斷斷續續狀較 E滑行道嚴重，惟滑行道兩邊之滑行道邊燈清晰可見。

航機根據兩旁之滑行道邊燈參考，持續的保持航機在滑行道中心滑行。(註：根據規範第5-24頁所示：燈光效果遠大於標線)

1114:08 時， 航機接近該資訊指示牌，前艙飛行機師目視，且確認該資訊指示牌後方、右轉道路內有向內延伸，屬滑行道所屬的藍色滑行道邊燈，並清楚目視前方黃色、閃爍之跑道警戒燈。

根據吉普森航圖、資訊指示牌“路徑指示＂，及該資訊指示牌後方，第一個右轉、東向的交叉道路內有藍色滑行道邊燈之“路徑引導＂；故其後方，第一個右轉之交叉處道路，為“N1 滑行道＂無誤。

鑑於該區域係屬新近完工區域，前艙飛行機師第一次滑行，復鑒於所屬公司之滑行有關規定，故1114:21 時， 航機暫停後，機長又請副駕駛告知塔台：有關右轉N1滑行道事宜。故；副駕駛告知塔台：復興028 現在右轉“N1＂(即 N1滑行道)。

經 4秒後，即 1114：25 時， 接獲塔台回答“抄收＂。故前艙飛行機師在資訊指示牌、滑行道邊燈、告知塔台本航機動向後，經雙方(塔台、飛行機師)彼此確認無誤後，謹慎小心下續向前滑行。http://album.udn.com/sirus/212015

CC滑行道道面與該第一個交叉道路，因下雨積水及停機坪照明燈柱之燈光反光，看不清滑行道中心線及邊線。轉入之後，左側未見屬勤務道路需設置的道路等待位置指示牌，惟仍清楚可見航機前方兩側約3、40公尺處直行的滑行道邊燈。

是以；航機進入9秒後；前艙飛行機師在討論後續滑行路徑之同時，隨即發生右機翼前緣碰撞停機坪照明燈柱之飛安不幸事件。

這才是GE028真正的飛航經過，與飛航事故調查報告及與歷案之飛航經過相比較(http://album.udn.com/sirus/148899)，內容粗糙到令人瞠目結舌。負責撰寫飛航經過之飛安會是否汗顏呢？