判決書認定：「被告屢屢以原告未依滑行道中心線滑行、未

    見滑行道邊線、等等原因，將原告之過失作為阻卻其責

    任之事由，洵非可採。」                          

根據黑盒子(飛航資料記錄器)紀錄，當夜GE028之滑行速度約4.86海浬/時，該速度不僅遠低於滑行道上直線滑行速度30海浬/時(停機坪及轉彎10海浬/時)之規定，且低於對正滑向停機位置滑行速度不應超越5海浬/時之要求。該紀錄亦清楚證明航機係持續保持在滑行道中心線上滑行之事實。請參考http://blog.udn.com/sirus/2447556

民國97年7月18日1625時，澎湖馬公機場因滑行道邊燈故障，機場遂立即關場停止飛機起降，直至次(19)日修復後，始重新開場。此因滑行道邊燈故障而關場之具體事實，即證明滑行道中心線燈(松山機場無此設施)、滑行道邊燈，其“路徑引導”功能等同於“路徑指示”之資訊指示牌，是非常重要的場站設施(均具燈光作用)。

依據民航局訂頒之「民用機場設計暨運作規範」有關燈光與標線之說明：「在薄暮中或晝間低能見度條件下，燈光比標線更為有效」

惟就松山機場CC滑行道之滑行道邊燈與滑行道標線而言；滑行道邊燈彼此距離不一致，且滑行道標線反光材質不符規定(均遭飛安會指正)。尤有甚者；該滑行道東側之資訊指示牌(指示N1滑行道)後方第一條交叉道路內，竟設置滑行道邊燈(遭飛安會隱匿)。請參考http://album.udn.com/sirus/145788，

http://album.udn.com/sirus/153275

何謂滑行道中心線與滑行道邊線？

繪設在滑行道中央(兩旁)，引導飛機滑行的黃色標線。當飛機鼻輪(機首)保持在滑行道中心線上滑行時，則可確保飛機機翼與四周之障礙物，達到安全隔離。

何謂滑行道中心線燈與滑行道邊燈？

滑行道中心線燈(綠色)與滑行道邊燈(藍色)：是設置在滑行道中央(兩旁)，引導飛機滑行與標示出滑行道範圍的燈光。

夜間；當我們在候機室等候登機，或在機艙內看到滑行道兩旁，每隔一段固定距離呈現藍色燈光者，即是滑行道邊燈，而滑行道中央呈現連串綠色的燈號者，即是滑行道中心線燈。

根據飛安會當夜於CC滑行道上拍攝飛安事故現場之照片，相關單位竟無法應當事人要求：指出並告知庭上“CC滑行道邊線＂位於何處？事實上；該貳幀照片只見滑行道邊燈，惟滑行道邊線；卻…失蹤了。

回顧松山機場近年來的相關建設，就提昇“飛安”努力上而言，未見具體建樹。

就改善松山機場場站設施之考量上，若將近年花費於機場大廈內、外重覆鋪設的地磚，及一再翻修的停機坪等鉅額經費，分批用於逐段裝設滑行道中心線燈，才是提昇“飛安”真正思維與作法。http://album.udn.com/sirus/153628

根據飛安會之「飛航事故調查報告」，就飛行機師對資訊指示牌認知，明文：「…顯示駕駛員瞭解該資訊指示牌之意義。」

故試想當夜不良天候下，當滑行道中心線與滑行道邊線忽隱忽現，惟滑行道邊燈與資訊指示牌，卻清楚標示出航機欲前往之滑行道位置時之情景？

因此，隱匿設施錯誤，將過失轉嫁給飛行機師是什麼道理？

後艙空服人員與乘客身家性命是操之在飛行機師。但；飛行機師操作航機時，其相關資訊乃根據(得自於)機場場站設施。因此；當機場場站設施不正確的時候呢？答案：無疑是災難的開始。

就美國聯邦航空總署針對新航 SQ006在中正機場，因資訊指示牌及滑行道標線等問題而發生重大失事，故特發布民航通告AC120-74：「運用所有可用資源（包括航向指示器、航站指示牌、標線、燈光及機場航圖等）以確保航機滑行於指定之滑行路徑」。

故就松山機場滑行道中心線、滑行道邊線等設施，飛安會稱

：

一、「松山機場標線反光材質規格，未達國際民航組織「機

    場設計手冊」之建議。」

二、「沿滑行道中心線滑行時：能看清滑行道中心線之距離

    約10公尺；當道面雨水因四周燈光產生反射時，由駕駛

    艙不易看清滑行邊線；可看清滑行道邊燈之位置及顏色

    。」(滑行測試有關滑行道標線部分，註：飛安事故當夜

    與滑行測試之累積雨量已遭飛安會竄改。請參考

    http://album.udn.com/sirus/146948

故就系爭地區之滑行道中心線與滑行道邊線，因下雨及燈光反射而消失無蹤之事實，飛安會竟視為與本次事故無直接關連！

此舉這顯然已悖逆飛航事故調查法第5條︰「飛安會對飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生，…。」之調查目的。

國內潛在的飛安問題因“一言堂”，已迫在眉梢！