駕駛人甲根據路口“右轉＂交通號誌右轉，“受罰”。

交通執法人員告知駕駛人甲：「該右轉交通號誌是指“下一個十字路口可右轉＂，並非本路口可右轉！」。

駕駛人甲申訴得到的答案是，調查單位告知：該右轉交通號誌與本事件無關！

重視每一細小，狀似微不足道之處，藉發掘問題、探討問題，進而解決問題，這是飛安事故預防基本概念。換言之；飛安事故預防即如鏈條般“環環相扣”，彼此牢不可分。

輕忽與怠視任何細小鬆脫之環節，日久之後；周遭之環節受影響亦隨之鬆動，繼而…關鍵處之鬆動。諸多的飛安事故案例可證；輕忽與怠視之心態，就會肇致日後另一起更嚴重，及傷亡更慘重之飛安事故。切記“預防勝於治療”！

判決書認定：「…，該資訊指示牌的設置，就是與結果的發

    生有相當因果關係：…飛安會逕將之列為與事故無關之

    風險因素，本院自得不予採信。」                 

判決書認定：「…，飛安會既然認定勤務車道之設置，較資

    訊指示牌為晚，…，可進一步避免誤失發生」，…，也

    就是說明該資訊指示牌設置不當，應予檢討，與本事故

    有相當性因果關係之明證。」                     

回顧中央社台北97.12月11日新聞：「一架飛機今天上午降落澎湖馬公機場時，發生主輪爆胎；…。」

民航局說：「這起飛安事件由行政院飛航安全委員會與民航局共同調查。事件原因已排除天氣、環境、場站設施、航管導引造成；…。」

何謂場站設施？

簡言之，就是設置於機場內外，引導飛機起飛、降落、滑行等操作的軟硬體設備(施)如：航機進場時，攔截下滑道之導航裝備、通訊裝備、下滑道指示器，及設置在交叉滑行道前，指示相關滑行道之資訊指示牌、繪設於道面之資訊標線，及滑行道兩旁之滑行道邊燈、滑行道標線、燈光…。

資訊指示牌；正如矗立在各交叉路口前的交通號誌與路標，而資訊標線；正如繪設在路面上的箭頭標誌。

試想；當汽機車駕駛人違反交通號誌與箭頭標誌行駛時，影響程度，是否輕則罰鍰，重則車毀人亡？

換言之，引導飛行機師滑行之依據如：矗立在滑行道交叉處前之資訊指示牌(交通號誌)、設置於滑行道旁的滑行道邊燈、繪設於滑行道交叉處前地面之資訊標線、…等等，當設置(繪設)位置錯誤時，則意表發生飛安事故之時日，已近在眼前！

因此，資訊指示牌、滑行道邊燈是強制、威信與權威之代表，設置地點豈能隨意？試想，指示交流道的路標能隨意設置？

故場站設施絕對是：工程計畫最完善、工程品質最嚴苛，工程驗收最嚴謹、設施維護與管理最細心、…。因其關係著少則4、50人，多則數百位搭機乘客的生命、財產安全。

當資訊指示牌、滑行道邊燈等場站設施，設置位置錯誤時，其唯一原因係：相關人員在施工計畫書之審核、設計、施工、監工及驗收時，未確遵「民用機場設計暨運作規範」相關規定，屬人為失職所致。

於今，松山機場新完工區域於開放後的第七天(即海棠強烈颱風侵台次日夜晚)，發生第一架(編號GE028之班機)受令使用該地區，卻發生飛行機師據以滑行之依據：資訊指示牌(路徑指示)、滑行道邊燈(路徑引導)、滑行道標線等，場站設施錯誤而發生飛安事故。

令人錯愕與訝異的是：根據交通部(民航局)覆立法委員質詢得知：事故地區的停機坪、滑行道、停機坪照明燈柱等場站設施，竟未實施實機滑行測試！

航機據以滑行之資訊指示牌、滑行道邊燈(具燈光功能)等重要設施，竟是如此草率的設置！就飛安事故預防上基本概念上，顯然嚴重牴觸“預防勝於治療”的道理。

本GE028飛安事故完全符合航空界眾所周知，且凡飛安事故調查必引用之「莫非定律」：“IF ANYTHING CAN GO WRONG,IT WILL”(可能會錯，那就一定會出錯！)

切記；黑盒子會說話

諸多血淋淋的飛安事故案例中，諸多的生命和其家庭命運就在那一瞬間，被所謂的專家言論“無辜的”決定了。飛安會為黑盒子代理人？飛安事故之航機，未經專業人員與精密儀器進行相關檢測，及未經黑盒子“招供”前，相關人員豈能任意以目測即下斷語？

相關人員在報章、媒體鏡頭之前，與其侃侃而談飛安事故：“如果飛機…，飛機可能會是…，幸好如何…。甚至論斷飛機結構性是否受損、機組人員會如何…。”之時，倒不如立即探討導致該事故之原因，與就現況立即尋求改善之道，以避免再次發生類似事故，這才是飛航事故調查法第五條之調查目的。

就GE028飛安事故之正確思維與作為上；相關單位應立即將“資訊指示牌、滑行道邊燈”等場站設施(硬體設置)設置位置錯誤事，即時告知各航空公司，並令相關單位立即改正。

須知；就事故地區設置位置錯誤的資訊指示牌、滑行道邊燈等具指標功能的場站設施，會因如：夜間低能見度、天氣突變、機場不熟悉…等周遭環境的改變，再次引導航機進入資訊指示牌後方錯誤的交叉道路內。

GE028飛安事故發生於94年7月19日，海棠強烈颱風侵台次日之夜晚，就該資訊指示牌等場站設施設置位置錯誤事而言：即使飛安會自始即秉“公平、公正、公開”之調查心態，確遵其『飛航事故調查標準作業程序』規定，將上述錯誤發布於『飛航事故事實資料報告』(94年11月25日)。惟就飛安事故預防觀念上，仍屬錯誤；預防措施上，仍晚！

更遑論飛安會係面對「民用機場設計暨運作規範」規定，在無法迴避GE028機長義正辭嚴，及就具體錯誤指證歷歷下，上述錯誤才終於出現在96年5月與同年8月發布之『飛航事故調查報告』內。(竟稱與本飛安事故無直接關聯，惟該論述業遭法院推翻)

坦言之，這期間(94年7月19日～96年12月7日)未發生第二起航機進入該資訊指示牌所指示之錯誤道路內，只因GE028機長、民航局與飛安會各相關人員不時焚香祝禱，祈求老天保佑、時時默念“南無阿彌陀佛”與“上天保佑”所致。

莫非定律與場站設施

今GE028飛安事故與場站設施間，因下述常數，致而彼此“有相當因果關係”。換言之，數學方程式a+b+c+d+e+g…= K(GE028進入勤務車道)成立之原因係；常數a、b、c、d、e、f、g及h所致：

a：滑行道標線反光材質不符規範；

b：資訊指示牌應設置而未設置；

c：資訊指示牌設置位置錯誤；

d：勤務道路內設置供飛機滑行參考之滑行道邊燈；

e：交叉滑行道前應繪設資訊標線而未繪設；

f：CC滑行道交叉處前未設道路等待位置指示牌；

g：管制人員未按管制程序執行確認、監看航機滑行操作；

h：滑行道邊燈與停機坪照明燈柱過近；

故；少了上述任何一個常數則；會得到答案“K”？

[上列各常數均為引導GE028進入勤務車道的原因。本飛安事件，完全印證莫非定律“IF ANYTHING CAN GO WRONG,IT WILL”。]

飛安事故是可以預防的！若民航局具有飛安事故預防觀念，其於施工計畫書之審核、施工、監工及驗收稍加用心下，顯然可以發現上述錯誤且改正之。換言之；GE028 班機因根據資訊指示牌(路徑指示)，及該資訊指示牌後方道路內之滑行道邊燈(路徑引導)，右轉進入其指示之滑行道，卻在進入9秒後，發生機翼碰撞停機坪照燈柱的不幸飛安事件。

今“場站設施”在馬公之飛安事件被慎重述及，故；相關單位在執行場站設施之審核、設計、施工、監工及驗收時，能不審慎？因場站設施錯誤所造成之飛安事故，與其衍生之法律訴訟問題，相關單位能不坦然以對？

GE028飛行機師之工作權，因飛安會及民航局在未經黑盒子解讀，毫無根據下，即於媒體前逕自共同發布“應該屬於人為疏失”之不實與惡意論斷，受到嚴重影響。惟GE028飛行機師命運豈能因你，而被任意犧牲與決定？

非也，飛行機師之意志，因該不實且惡意之論斷“應該屬於人為過失”，及民航局場站設施“硬體錯誤”、飛安會不實「飛航事故調查報告」“軟體設計”而徹底激發。