人們都有一個『罪責執政者』的認知概念，不是好或不好，只是很多事情往往是『前事不忘，後事之師』。當然，執政者必須接扛下責任，這是自然。可如果用台鐵事故數據量化的方式來分辨執政的優劣，這就是偏差了。如果在阿扁時期或馬英九時期就做好台鐵及鐵路管控，那自然就沒有後續的太魯閣號脫軌事件。但現實是，話可以這樣說，也可以那樣說，無論怎麼說都有人喜歡、有人反對。

我不是英粉，也不是車輪黨粉，但看到這種事故統計列表仍不免會皺眉頭。用這種方式隱射執政黨的良劣，真的是刻意製造認知偏差。

 偶發意外不能作為常態事件觀看

塔雷伯在幾年前提出『黑天鵝效應』時有三個特性：單一事件是離群值，該事件帶來極大的衝擊，發生後事後諸葛的多。太魯閣號嚴格來說不是黑天鵝事件，但確實也可以由此效應略觀一二。

偶發事件會受重視度是靠血腥度、屍體與賠償金額累計起來的。如同圖片所說，陳水扁執政8年期間出現台鐵事故372死傷(8起)、馬英九執政8年出現台鐵事故161死傷(4起)、蔡英文執政5年期間出現台鐵事故511死傷(4起)。但千萬要理解一件事，非可控的意外事故產生並不是一個線性、可以管控的模型，不是說因為發生的事件少、死亡的人數少，所以執政者較好、較有效率。也不是說每兩年固定發生一起就意味著合理，台鐵事故既不可控、也非線性。

相較於台鐵發生意外的不可控程度，反而是一般公路上酒駕的死傷率更值得拿來研議。台鐵即使在各車站增派人力，意外仍然會發生。但警局增派人手在大型街道，就能有效防堵人們酒駕。台鐵需要控制的因素比公路酒駕的變因不只更多，也更繁雜。

現實是，即使酒駕傷亡人數一年可能高達上百起，但在新聞熱度與討論度仍比不上一次火車意外更多。譬如兩千年左右，因酒駕而傷亡人數高達932筆，到2018年酒駕傷亡人數為179筆。(註1)

該被檢討的是系統不是總統

台鐵自67年起首度出現虧損，累計至109年虧損金額高達1241.18億元，負債金額更創新高4079億元，包含人力不足問題、設備老舊、相關維護都必須被關注。

歷任交通部長從毛治國、葉匡時、賀陳旦，到林佳龍，每個交通部長都洞察了台鐵的營運問題而力推台鐵公司化。如果每一任交通部長都有這樣的想法，卻遲遲未讓台鐵優化，那是台灣的共罪，而不是單一政黨或總統的罪。

譬如從我家板橋前往松山火車站(捷運站)，搭乘捷運需耗時27分鐘收費40元，而搭乘火車只需要18分鐘卻只要20元？若以捷運時間反推票價，台鐵的收費不應該更高才是嘛？只因為台鐵是國有建設，為了合乎大眾利益而凍漲票價。沒有營利盈餘，地方與中央政府都不會願意投資進行維護或優化，最後結果就是遇坑補坑，處理單一事件而不是處理整體系統。

如果把票價提漲，卻有助於降低未來可能發生意外的機率。消費者是否願意接受？很難，因為眼前的利益是被拿走了，換來的卻是看不到，也容易被遺忘的利益。消費者的你我都不能『又要馬兒好，又要馬兒不吃草』。(臺鐵統計資訊 註2) 每一年的財報都會有政府補助收入，但無論是添加了補助款或是客運、貨運收入都是入不敷出。

即使有錢也需要時間

不同於高鐵的各項條件與規模：台鐵車輛設備老舊，加上車道非獨立化(須越過許多平交道或交叉軌道)，經營成本困難。即使走向公司規模化、那怕是官督商辦、BOT模式，台鐵需要整治的時間為了避免延誤人們的行旅交通，也需要漫長的時光歲月。這不是一任兩任總統任期就能達成的事。

蔡英文政府如果在2021年痛定思痛，撥款預算給台鐵展延長達十年(以上)的鐵路整治。那麼跨過了這一個任期，無論下一個任期是哪個黨派，還會讓這筆預算繼續補助下去嗎？

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