http://old.ltn.com.tw/2003/new/apr/16/today-e9.htm

…南仁湖總經理鄭怡芳指出，相較BOT案資本性投資動輒上百億元，回收較難掌控…但OT案具備小而美特性…南仁湖經營的西螺服務區，去年稅後淨利4000多萬元，居中山高各服務區之冠…去年拿下東山服務區OT案，可說是7-ELEVEN跨足複合式休閒購物中心首次嘗試，成立幾個月就開始獲利… 

=== 

上述報導說，小七經營高速公路東山服務區，「成立幾個月就開始獲利」，原因很簡單，因為這是OT案，東山服務區好多億蓋的主體建築是政府先蓋好，再委託給民間公司經營，所以小七如果為這個服務區成立一個分公司〈實際上可能納入集團部門〉，那麼這家分公司財報上，一開始就不會有幾億元的建築投資成本要去逐年攤列，只要控制好經營成本，做好賣場管理，來數成長到一定規模以後，自然而然「成立幾個月就開始獲利」。做很多休息站的南仁湖也是這個道理。 

相對而言，如果像大巨蛋那種BOT案，或新光百貨自己買地蓋房展店，因為先期建築成本要攤提，好多年後才開始看到賺錢前景，也是平常的事。雖然也可能沒幾年就「賺錢」〈當年度財報盈餘〉了，但是「投資成本回收」要到幾十年後。 

不管看起來「那麼好賺錢」的南仁湖，或好幾年後才擺開沈重財務負擔的新光百貨，應該沒人會酸「南仁湖休息站不用負擔建築成本，賺錢是假的」或「新光百貨賣場自己蓋，才是商場上正港好家伙」吧。 

因為「常識」告訴我們，這是不同的營運模式/條件，而不同營運模式/條件下的商業組織，有不同的獲利、成本回收的期待值或等待期，乃是正常不過的事。所以要進行財務效益評價，或許可以拿小七OT休息站和南仁湖OT休息站互比，但不會有人拿南仁湖休息站和新光百貨比誰比較快賺錢。 

雖然北捷、機捷不是「民間參與公共投資」，但在討論成本負擔主體時，姑且借用概念：

l   北捷類似BOT〈台北市政府要出資興建，計在北捷帳下〉

l   機捷則是OT〈中央興建、地方營運，機捷帳下沒有興建經費。就像中央蓋好了以後，委託給桃捷公司經營的OT案，只差沒有收權利金，但桃捷未來在拓展路網時有興辦經費自付額，可看成權利金替代去處〉 

因此，以下二件事，參考上述民間經驗，都是合理而正常不過的事：

l   北捷搞了二十年，都還要很辛苦才有盈餘〈本業虧、加計業外有賺〉

l   機捷營運第2年上半年賺2億 

所以，鄭文燦可以大方邀請柯文哲去看桃捷公司財報，而柯文哲說「常識看不可能2年就賺錢」，則突顯出他的「常識」缺乏常識，不知道不同營運模式的評價基礎不同。柯文哲及部分柯粉似防衛性地無法忍受「桃捷可以、北捷不可」，其實鄭文燦並沒有要和北捷比較，只是在財務盈餘基礎上，提出下階段的服務〈調降相對來說比較貴的票價〉或搶客〈有助提升運量〉作法。 

去年7月1日東森新聞雲報導：…桃捷公司還說，自3月2日正式售票營運至今，目前日平均運量達每日5.6萬人次，相較原預估4.6萬人次為佳…機捷運量到達穩定的每日6萬人，就可以接近收支平衡，我們將以此為基本目標。

https://www.ettoday.net/news/20170701/957103.htm 

若以去年7月預估日運量6萬人次為收支平衡點為準，今年機捷平均日運量是6.1萬人次，則今年機捷賺2億符合大趨向，不是天上飛來一筆。 

請再參考以下三則舊聞。

l   2016年12月9日新頭殼報導：
新北交通局表示…機場捷運目前最大的問題在「運量」，桃捷預估日運量僅4.6萬人次…
http://newtalk.tw/news/view/2016-12-09/79906

l   2016年12月30日自由時報報導：
桃園捷運公司總經理陳凱凌表示，雖然規劃時預估每日能有超過8萬人次，但多數捷運剛通車時，實際運量都只有預估運量的30%至40%...預估通車初期日運量會在5萬人次以上。https://news.housefun.com.tw/news/article/197134166620.html

l   2017年7月7日中時電子報報導：
桃園機場捷運日前被作家吳淡如在臉書上貼文指沒人搭乘，引起廣泛討論…據交通部統計資料指出，機捷自今年3月2日正式試營運以來，3月、4月、5月平均每日搭乘人次分別為6.6萬、5.7萬、5.3萬，搭乘人次「逐月遞減。 桃園市長鄭文燦說，捷運系統初期人潮都不多，需時間培養運量，北捷木柵線日運量達5萬人，也是以超過5年時間培養… 

綜合上述新聞報導，機捷營運前的預估日運量在4.6萬人次到5萬人次左右，營運後雖然一開始火紅衝到6.6萬人次，但三個月後下跌到5.3萬人次，還被吳淡如酸沒人搭，鄭文燦也趕快澄清運量本來就需要時間去培養。 

假設過去一年機捷維持在去年5月水平，每日運量5.3萬人次，甚至跌到前年預估的初期水平4.6萬到5萬人次之間，今天我們看到的財報，就不是賺2億，而可能是1年賠1、2億，那就是完全不同光景，意謂未來政府每年還要湊十幾二十億的錢去補這個洞。亦即，機捷第2年就賺2億以上，固然讓某些人下意識地「眼紅」，但即使類OT模式看起來較容易進入賺錢模式，卻也非必然，也是需要努力，加上天時地利，才有可能。 

更何況桃園的大眾運輸率遠比不上台北，機捷的定價策略本來就有提昇大眾運輸率的使命在，那又超越單純的今年賺多少、明年賺多少的短期視野，例如，現在把利潤先去培養搭捷運人口，未來桃園捷運路網形成後，才有足夠運量去支持整體路網的財務壓力。 

當然，還是有人會「計較」，機捷不用負擔興建成本，北捷卻要，好像北捷較有財務紀律，機捷就是地方花大錢卻中央買單。 

問題是如何界定公共投資的「自償率/地方負擔率」和「財務正義/紀律」間的關係？有一定答案或模式嗎？ 

北捷拿著自己財報的興建支出找桃捷〈財報沒有興建支出〉釘孤枝，看來振振有詞。但北捷別忘了，近十條捷運上兆元投資，有一半以上是中央政府出的，這部分應該沒有納入北捷財報裡的的興建成本吧？！如果納入即正義，那北市府先把5000億債務加到北捷財報裡，否則也是五十步笑百步而已。 

連民間公司都有市場強者更強的趨向，城市居民和商家的移入，比採購商品有更強烈的沈澱成本，因此一個國家的城市發展先佔優勢自然更加明顯牢固，台北市怎能忘了自己城市建設的早發基礎，早已讓各種發展、競爭處於不在同一線上的〈不公平〉基礎上，還事事計較揶揄呢？ 

也就是公共投資的自償率和地方負擔率，並不是一個固定概念，它總是在「國家─城鄉」發展過程中，不斷衡量的動態過程中，在特定時空背景下選取的數值。例如莫斯科辦本屆世足賽，在那個脈胳下，世足賽的場地就會被挪移到公共建設的優先位置，乃至排擠其他公共建設。台北世大運也是，有自償性嗎？沒有中央補助嗎？如果財務紀律是優先原則，就沒有辦世大運的可能了。 

從上面機捷營運預估報導來看，大概可以想見在政府部門，很早就不排除即使桃捷公司只專門負責營運，這家公司也可能是賠錢的公司，在這樣背景下，一開始即切割興建和營運主體，也是最有可能讓機捷的營運體質穩定持久，否則一旦財務支持不了，最後還是要訴諸各種財務手段，把公司重整。