文/怡克納米斯

有很長的一段時間，我一直在涉獵電子支付系統，規劃過駐車管理系統和大型電子支付系統，也和一些電子票證公司接觸過，當初我常批評說一個臺灣竟然能夠搞出這麼多不相容和不相干的票證系統，真的是一項「世界奇蹟」。不相容的意思是票證系統彼此是獨立的，不相干的意思是說票證系統最好各做各的。

臺灣這種票證系統搞出的「世界奇蹟」其實背後原因只有一個，正是因為票證系統背後的龐大金流利益，尤其是預付制的儲值卡，其背後金流很容易被覬覦，所以不相容和不相干的結果，就是來自這背後大筆的儲值金額，以前沒法管時，利益可大了，現在有法管時（信託或履約保證），還是有孳息的收入（當然還包含一些儲值卡遺失時餘額的處理）。

後來，交通部通弄出個「一卡通」政策，其實也是亡羊補牢罷了，只是在前端的讀卡機上動手腳，可以「吃」不同的卡，而不是整合成「一張卡」，說穿了還是利益無法整合的問題，想想看，誰願意把一個「資金池」端給其它系統業者呢？

最近車子從原本的OBU改用eTag了，高速公路上開始出現很多感應架，我原本想說感應架不是該裝在交流道的出入口嗎？只要感應進出的閘道，系統可以算出行駛公里數，也就知道該扣多少通行費了。但為何跑到路中央呢？遠通的說法是「合約」限制，我看不懂，但實際上可以看出未來的計程收費，其實也不是完全的計程收費，只是在高速公路上切出很多個「收費站」罷了。因為不是採交流道閘道收費，因此實際的里程數，有可能高於系統計算的里程數，我們可能多A了一些通行費（這樣可以省點小錢）。但從建置成本來看，把感應架放在路中央和放在交流道，直觀上來看前者的建置成本應該比較低，因為感應架放在交流道出入口，雙向南下北上一加，就是四個感應架，建置成本有可能就多出很多，建置時間可能比較長。依建置成本考量，又是BOT，當然要把建置成本和建置時間極小化才對。

我十幾年前曾經去過幾次馬來西亞，馬來西亞的高速公路早已經電子收費，但我很好奇為何高速公路上沒見到超速照相機？難道馬來西亞的駕駛人都這麼守規矩嗎？其實一點也不。我問了當地人，他們說計程收費的另一個機制就是時間與地點都被記錄下來，系統只要計算里程與時間差，馬上可以算出平均速率，駕駛人是否超速，根本不用超速照相機。但駕駛人還是會超速啊？但只要保持平均速率低於法定速限，就不會被舉發，於是乎可以看到途中很多休息站，駕駛人真的是在「休息」，拉長進出時間，平均速率自然就下降了。

這證明，機制是死的，想法是活的，當然未來的臺灣實施計程收費後，因為使採用切香腸式的收費法，就沒辦法像馬來西亞的收費機制那麼聰明了，但話說回來，這樣算聰明嗎？

回到eTag這個話題上，未來可能所有車輛都必須裝eTag，這讓我想到一件事，臺灣的汽車數量在2013年的5月份為7,262,393輛，也就是說有這麼多的eTag將可能被發行（除非不上高速高路），當然還是低於悠遊卡的3,500萬張，也低於iCash的發行量，但怎麼算也可能是第三大的票證系統，具有一定的「網路外部性」，然eTag系統會只甘於用在高速公路通行費嗎？一點可不，過去的OBU就想過把儲值卡用在小額付費上，我認為現在的eTag當然不會放棄這個獨佔的好處。

假定eTag上只記錄了一串唯一的序號，沒有其它顯性個資可言，其實就是把過去OBU在晶片上儲值的方式改到雲端罷了，因此，我們無法立即知道eTag的餘額，我猜是系統使用批次處理法的限制。當然，eTag是否可有其它用途呢？想必是有的，和車子有關的用途當然是「停車」。eTag為了擴大使用範圍，可以設計介面(SI)供其它系統界接，這樣一來社區停車管理、駐車管理都可以用使介面界接然後付款，遠通只須在後台進行管理，扣除管理費後支付餘額即可，這樣的想法其實已經有廠商開始實作，遠通同時也提供「第三人讀取使用eTag序號管理辦法」，如此就可以綁定軟硬體規格和金流了。

既然高速公路電子收費是BOT，在這特許期間內，已經營電子票證而言，當然是愈多的邊際收入愈好，至於駕駛人會不會開車到處買東西，還用eTag付款，這得考驗大家的習慣，但支付停車費這件事，想必是比較方便。

至於此舉適法性如何，其實只要符合「電子票證發行管理條例」即可，也就是說eTag是種多用途的電子票證，想必遠通也早已提出申請了！

PS，以後車子還是不要隨便借人，車上有eTag，搞不好你除了幫他付油錢外，還得幫他付停車費（也許還有其它費用）！

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6. 《上班族經濟學》

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