前陣子在 BBC 網站上讀到這篇報導〈Coronavirus journey: The last cruise ship on Earth finally comes home〉（新冠肺炎之旅：「世界上最後一艘遊輪」終於回家），文中細述地中海航運公司（MSC - Mediterranean Shipping Company）的華麗號（Magnifica）歷時 3 個多月，橫跨歐美亞澳四洲的「奇幻之旅」：

華麗號在 1 月 5 日由義大利的熱那亞（Genoa）出航，當時在中國武漢的神祕傳染病還沒有正式名稱，至少在歐洲幾乎前所未聞。遊輪途經南美往南太平洋航行，到了 2 月，鑽石公主號乘客感染新冠肺炎，全船隔離檢疫的消息傳遍全球。

至此，華麗號的航線很幸運的避開了疫區，然而疫情傳播的速度遠比遊輪航速快，在停靠紐西蘭的威靈頓之後，船長決定不再靠港，避免乘客把病毒帶回船上，造成一發不可收拾的群聚感染。 於是幾百名乘客在澳洲下船搭機自行返家，其餘乘客選擇繼續搭乘遊輪，以 5 週的時間航行 19,000 公里返回歐洲。

接下來的 5 週發生不少插曲，直到 4 月 20 日抵達終點站：法國南部的馬賽港。船長決定，讓她在疫情中全身而退。這一天，包括華麗號在內，世界上還在航行的最後三艘遊輪都入了港──另外兩艘是在洛杉磯靠港的 Pacific Princess（太平洋公主號）和巴賽隆納的 Costa Deliziosa（歌詩達唯美號）。

閱讀著這則新聞，讓我回想起許多和遊輪有關的往事。

多年前初進旅遊業時，我曾在 Norwegian Cruise Lines（挪威遊輪）倫敦總公司工作一年。 雖然主要業務是在機票部門（旅客可以買機票加遊輪的套裝行程，所以遊輪公司也有機票業務）接旅行社電話、系統核對機票和安排機場飯店與遊輪間的接送，但是長期置身產業中耳濡目染，加上幾次到多佛港（Dover）參訪公司遊輪等經驗，都讓我對這個產業有點粗淺的了解，這些年來也持續關注相關新聞。

遊輪在旅遊業中一直飽受爭議，我觀察到的原因包括：

一、船難意外：最知名的一次莫過於鐵達尼號沈船，雖然它和現代遊輪略有不同，但是造成的陰影始終揮之不去。即使來到 21 世紀，科技已經有了長足的進步，還是免不了發生意外：2012 年 1 月，Costa Concordia（歌詩達協和號）沈船，船上 4,000 多名乘客，有 32 人死亡和失蹤。去（2019）年 6 月，網路上更瘋傳 MSC Opera（歌劇號）在威尼斯撞上觀光船的影片，強化了人們對於遊輪的負面印象。而這點也是影響業務最關鍵的因素，下文會再詳述。

二、環境汙染：除了遊輪大量排放油污，危害海洋生態；數千遊客大舉入侵小島、海灘、古蹟和生態保育區，也會造成景觀破壞與垃圾遺留等問題。

三、剝削勞工：服務人員不僅工時長、離家久，待遇也低，被認為與付出的勞務不相稱。

四、乘客事故：包括失足落海、食物中毒、酒後鬥毆／性侵等等。

這些問題都為這個看似光鮮亮麗、豪華享受的度假方式，蒙上了陰影。不過，遊輪旅遊並沒有因為這些批評而從此乏人問津。國際遊輪協會（Cruise Lines International Association）在 2019 年發布的一份報告中，預測當年度遊輪總乘客數會達到 3 千萬──相較於 2009 年的 1,780 萬，10 年中乘客數以平均一年 122 萬的數字成長，換句話說，一年上百兆美金的商機，讓多數批評顯得微不足道。


11 年前在挪威遊輪工作時，台灣的長輩聽到遊輪（註），一律通稱「愛之船」，因為他們對遊輪的印象還停留在美國影集 The Love Boat（1977 年到 1987 年播映，在中視播出時受到極大歡迎）裡的樣子。英國一般大眾對「遊輪」的認知則大多是「奢華有錢人的玩法」或是「退休老人才去搭的東西」，因此公司很努力扭轉形象，主攻情侶、夫妻和親子族群。

宣傳照裡出現的不是郎才女貌的佳偶，就是歡樂度假的家庭；遊輪內部的設計也從鐵達尼式的水晶吊燈奢華風，轉變為現代簡約雅致的北歐風；廣告文案的「自由式巡航」（Freestyle Crusing），則是針對遊輪難以自由掌控行程的弱點，提出的彈性的配套──這樣的重新定位，讓挪威遊輪在市場上吸引不少年輕家庭與中產階級乘客。接下來幾年，遊輪業整體的改變與旅遊業的發展，也讓遊輪成了較大眾化的度假選擇。

然而自從前述三艘遊輪在兩個月前入港後，遊輪業可以說是一片死寂。雖然各家公司還是正常銷售，甚至降價促銷未來幾個月和 2021 年的行程，但是和平時相比，完全是慘澹經營。遊輪業最大的弱點在於，相較於飛機，火車，飯店等，它是「非必要」的旅行方式，因此只要有與郵輪相關的災難或負面新聞，業績馬上大受影響，不但預訂近零，還會有許多人取消行程。

更慘的是，因為遊輪行程動輒一到數週，甚至好幾個月，學校假期之外，客層還是以退休後有錢有閒的銀髮族為主，而這些人在這次疫情中也是最脆弱、死亡率最高的族群，無論是自願或非自願的取消，遊輪公司只能坐等赤字。

2012 年歌詩達協和號出事後，前同事轉述挪威郵輪的倫敦辦公室一片死寂，電話接起來都是Cancellations──不久之後公司大幅裁員，並且搬離倫敦，遷往英國郵輪停靠的最大港口南安普敦（Southampton）以減少開支，可見單一事件造成的連鎖效應有多大。航空業不會因為其他公司墜機而影響載客率、旅館業不會因為某間飯店失火而住房率大減，但是遊輪業只要有一次大型災難／意外，即使不是自家公司，也會受到非常顯著的影響。無論遊輪再大再豪華，行程再滿再多樣，這是永遠無法扭轉的宿命──這次的新冠疫情雖非「船難」，卻再次驗證了這點。

因疫情停航以來，由於港口船位不足，或是靠港費用昂貴，許多遊輪停在英國南部的外海，五六艘知名遊輪在海上一字排開的景象蔚為奇觀，吸引了不少民眾前來拍照。遊輪本身可以說是船體建築的藝術品，每家遊輪公司有其獨特的設計與塗裝，而且每艘遊輪有不同的名字和歷史，如果對遊輪稍有了解，在港口或海上遠遠望見某艘遊輪，就像看到某個久仰大名的明星一樣令人興奮不已，一次見到這麼多「名船」的機會，簡直是千載難逢。

然而自 4 月 20 日以後，到行文的今日為止，遊輪在五大洋中暫時絕跡，最快要到 7 月下旬才有少數復航，大部分則要到 9 月以後──可說是遊輪業有史以來經歷過最大的衝擊，影響大至整個產業，小至員工身心健康。上千名員工無處可去，只能在船上隔離，遊輪從海上行宮變成海上監獄。這對已經離家數週／月，僅靠網路和親友保持聯繫的他們而言，是非常嚴酷的精神考驗。

而未來即使配合防疫規定復航，「海上傳染病溫床」的標籤恐怕一時也很難消除，短期前景堪慮。全球逐步解禁的此時，即使出現「報復性旅遊」的預訂熱潮，未來幾個月也還有太多的未知數。

儘管如此，我仍然相信遊輪旅遊不會就此消失：如果可以把對自然環境的汙染減到最低，遊輪旅遊其實有其獨一無二的美感，其中最特別的，是提供了一般人見識汪洋大海的難得機會──身在浩瀚的海洋中，白日放眼看去見不到陸地和其他船隻，夜晚船外一片漆黑，除了船身的光外只有滿天星斗照亮夜空，在那樣的時候，人會發現自己有多麼渺小，對天、地、人之間的關係產生不同體悟。

和飛行的速度與噪音相比，遊輪即使是全速前進，感覺仍然是緩慢而安靜的──大多數遊輪都在清晨入港，遠方的地平線還濛濛亮，這樣一艘龐然大物，在領航小船的帶領下，無聲無息地緩緩向陸地靠近，整個程序大約持續一個小時。途中，天漸漸的亮起來，城市慢慢的醒過來，船上的人對嶄新的、陌生的城市感到好奇而雀躍不已。

在那樣溫柔慵懶而充滿期盼的氛圍中抵達，其他的旅行方式無可比擬。

註：遊輪旅行在歐美早已盛行多年，但在台灣的歷史卻不長──一方面因為亞洲市場近二三十年才開始發展，一方面是台灣過去非國際知名的觀光國，海洋旅遊並不盛行。直到 2000 年，基隆港發展遊輪母港業務，才開始有國際知名的遊輪停靠，帶動國內遊輪旅遊風氣。近年來台灣不少家庭、公司和團體旅遊，會選擇由基隆出發的日本郵輪航線，免去飛航的麻煩，又能享受行李不限件數與重量的福利，從日本「掃」回不少家電生活用品。