如果說某人對於他要探討的主題的基本面沒有很好的認識，也不想要做功課但是一直強調他的誤解的話，這並不是一個傳達資訊給讀者的好心態。

原文請參考這裡。

在一九五０年以前，螺旋槳的問題都可以透過適當的設計繞過所有的困難，根本不是限制飛機速度的原因。譬如最早的野馬戰鬥機P-51A用的是美國Allison公司1,150匹馬力，３片葉子的螺旋槳就解決問題了，最大速度是370 mph。 P-51A飛不快的原因是Allison發動機的功率不夠，不是螺旋槳有限制。P-51B改用勞斯萊斯1,450匹馬力，螺旋槳改成４片葉子，也沒有問題，最大速度立刻升為445mph。所以這就証明問題出在發動機，不是螺旋槳。

上面這一段很大的問題包括：

某人對於這兩顆發動機的差異沒有認真的去了解，只是把數字拿來隨便的用。

其次，某人在引用數字的時候也沒有考慮到兩者間的狀況有什麼不同。

他所不了解的地方包含目前中文的資料當中很少提到的增壓器的部分。艾力森的V-1710只有一級一速的機械增壓器，美國版的梅林61，也就是V-1650，裝有兩級兩速的增壓器。這有什麼樣性能的差距呢？我用一些數字來說明，至於詳細的增壓器的資料，可能要等我的小研究做完才會發表。

首先，在海平面，V-1710的歧管總壓是52.0，到13800英尺的時候掉到38.3的最低值。

V-1650在海平面是61，到25800英尺的軍用推力是61，也就是說，V-1650到了高度是V-1710最高有效操作高度的將近兩倍的時候，壓力還超過那麼多，壓力的差異就代表輸出的能力，兩者在上面的高度分別是1000和1210匹馬力。如果高度都在25000英尺，V-1650的馬力是V-1710將近兩倍。

而P-51B的最高速度出現在哪裡呢？30000英尺。相對於P-51A的17000英尺，而且還比較低的情況下，這不是單純的功率問題，這是增壓器的關係。

當然，以他對航空基礎面的了解，他一定會說你看，發動機的關係吧。

要是這樣就無話可說，那不表示我也認識不清？所以這邊準備另外一組給大家參考：

P-38，相信很多對於二戰飛機熟悉的人不會太陌生，這架雙發動機的飛機和P-51A有什麼關係？關係在於，他們都是用V-1710的發動機。那麼，以P-38F舉例好了，他的海平面的歧管壓力是47，不高嘛！不過，他可以維持這個壓力不變直到25000英尺，以軍用推力輸出。同樣的發動機喔，所以這根本不是單純用發動機功率可以解釋。

上面這些數字是什麼意思？首先，活塞發動機的運作會受到高度的影響，高度愈高，進氣壓力愈低，燃燒之後輸出的馬力就愈低。因此，想要維持較高的輸出，發動機就需要使用增壓器。

增壓器的作用是將準備用來與燃料混合的氣體加壓，讓發動機感覺是在接近海平面的環境工作，假如可以維持進入汽缸的氣體壓力大致上不變，輸出就不會因為高度的變化衰減太多。這就是增壓器的價值。不同的增壓器能夠持續維持低空壓力的操作高度限制不同，這邊暫時不作太詳細的說明。

因此，把兩架P-51拿出來這樣比較，實在是糟蹋一代名機啊。

你貼的那三張照片是個笑話。我實在很看不起這些航空工程師。以我外行人的直覺，一眼就看出他們的毛病。知道為什麼嗎？如果要超音速，就要突破音障。飛機的那個部分最先突破？當然是機頭。所以機頭部份必須非常堅固，不可以有活動部分(moving parts)。這些死腦筋的航空工程師，他們設計超音速飛機把螺旋漿放在機頭是非常、非常愚蠢的，我只要想１秒鐘就知道一定會出問題。這種航空工程師其蠢如豬，怪不得連設計一個汽車用的turbo charger 都會出問題。丟臉死了。

為了自己的面子，可以將專業的知識棄之如敝屣。口口聲聲說要傳達知識，難不成這些知識是他一點一滴的從頭發現發明的？

我們都是後見之人，借用前人的研究成果，不虛心用功也就算了，拾人牙慧之於還要貶低前人的貢獻，這樣會帶給他的讀者什麼樣的借鏡呢？他又是什麼樣的心態呢？