原文可以參考：引用文章航空專家對螺旋槳的蓄意扭曲

之所以加入原文，一方面是提供各位多方的訊息，而不是一家之言，此外，假如我寫錯了，這麼多年來我一貫的態度就是：寫錯不是錯，不認錯那才是錯。假如有人去把我10年前寫的東西挖出來然後告訴我錯誤一堆，我會告訴你：我自己都會臉紅的。

讓我們接下來看他所提出的部分。

我不認為螺旋槳的葉片尖端進入超音速是一件毀滅性的大事，就好像飛機進入超音速不是一件毀滅性的大事。是的，它會引起震動，但是只要夠堅固就不會導致毀滅。事後不是証明飛機平安進入超音速了嗎？六十年來，那天沒有超音速的飛行？超音速已成家常便飯，當吃白菜，從來沒有飛機因為進入超音速而毀滅。所以進出超音速所引起的震動被當年的科學家極度地誇大，完全與事實不符。

我前面提到P-38高速俯衝出現無法改出的現象而展開對於高速下空氣可壓縮性的研究，那就是包含損失飛機。英國設計和生產木製奇蹟的迪哈維蘭爵士，他的兒子駕駛他所設計的DH-108進行突破音障的飛行時因為飛機解體而死亡。此外，日本的紫電改也曾經因為高速俯衝下的劇烈震動而導致解體的意外，要說沒有因為要突破音障而出過飛機解體的意外，我想這些例子可以說明以前有沒有出過意外了。

其次，他雖然說對了，在超音速飛行下只要結構堅固就好了，不過，這個層次並未包括所有該注意的地方，實際上，早期試驗飛行的時候，因為停留在超音速的時間其實很短（火箭發動機，你能期望他可以使用多久），因此加強結構就可以勉強滿足目的，很遺憾，其他的問題也得要考慮。

葉格（唉，一代名人要介紹應該要清楚的解釋一下）在他超過音速的飛行上，儀表因為高速震動而破裂，他也有報告劇烈震動下對於視線的影響，這就直接會影響到操作與反應。

其次，超音速下的控制是一個大問題，X-1經過風洞測試之後在正式上線前將水平控制面改為全動的（也就是整個水平尾翼是可動的），為的就是要改善進入超音速飛行之後的控制問題。即便如此，控制面的結構強度YST也沒有想到過會是個問題。

因此，結構還只是整個問題的一環，不是YST的想像當中那麼簡單的。

而這一段話當中最需要注意的是，很多飛機不是動不動就能超音速，實際上這也是錯誤的概念。許多可以超音速的飛機，尤其是戰鬥機，一定得要開後燃器才能夠進入超音速，而且一旦關掉之後，速度很快就掉回音次速或者是穿音速的範圍。

那一直開後燃器不就好了？是可以啦，不過我以前在網路上舉過一個例子，F-14全部內載燃料如果開後燃器，只能飛行14分鐘，各位看出這個不實際的情況了吧。

此外，一旦戰機有在機身外掛上東西之後，即使想要超音速也得要三思，就算是副油箱都有可不可以在超音速下使用的限制，以及這些炸彈飛彈放上去之後是會產生阻力的耶。

相信各位要了解這些阻力的存在或者什麼是阻力應該不難？如果有任何問題，我很樂意為各位解釋。

歡迎各位提出指教。謝謝。