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| 2007/07/12 13:32:38瀏覽7141｜回應18｜推薦48 | |
塞車嚴重，搞得北市想徵「塞車費」，針對特定區域收取入城路費。此題一出、媒體紛紛訪問駕車族，似乎反對者占絕大多數。如果來個二分法民調，看來也是反對者眾。 四處比較，台北捷運算是相當不錯。有了捷運，路面交通曾有一時之改善，如今四顧，似又塞車如昔、甚至變本加厲。這可奇怪：人口增長幾已停滯(不過移入都市人口、由外縣市每日入城工作人口相信日增)，具有擁車能力的外流台商總在數十萬之眾，台北居、怎反越來越塞？這個問題牽涉太廣，由失業率增加導致計程車數目飆升，到台北市本即欠都市計畫都有關。但是，以一地窄人稠之處，擁有車輛之門檻過低應該也是主因之一。 簡單算術 台灣總面積(35,980 平方公里)雖然大於新加坡、香港甚多，但在多山條件下，可居平地面積實僅三成不到。而「以市比市」，台北市的 272 平方公里其實遠小於新加坡主島 617 平方公里。2005 台北市(扣除計程車)登記車輛 642,266 輛，平均每平方公里 2,361 輛；新加坡(亦扣除計程車) 404,274 輛，平均每平方公里 655 輛。
ALS、ERP、COE 新加坡、香港等 "City State" 皆知土地、道路有限，控制車輛數目便成持續性政策、幾十年來相關措施更是繁多。新加坡 70 年代開始的「單日單號、雙日雙號車牌進城」(Area Licensing Scheme，ALS)也曾成為亞洲其他城市(如馬尼拉)效法對象。
今日，ALS 已經被 ERP(Electronic Road Pricing)取代，正是北市想學的塞車費辦法 -- 在各入城之道安裝電子收費系統，駕駛人安裝 "IU"(類似高速公路 ETC 之 OBU)，以儲值方式扣款。
新加坡 ERP 其實還有個厲害的配套機制 COE(Certificate of Entitlement)。簡單說便是車輛擁有權辦法，在總量控制下，欲擁車者必須先標得一擁有權證，才能買車、註冊領牌。COE 分為三種不可轉讓級(1600cc 或以下小客車與計程車、1601cc 以上小客車、機車)及兩種可轉讓級(貨車與巴士、其他)。今年最新價碼，1600cc 小客車 COE 約 35 萬台幣，這還是近年新低。 以一輛廉價韓國現代 1600cc 小車為例，在台「號稱」售價 48 萬，付些稅款就開回家了。同車在新加坡售價 75.6 萬台幣、加上一紙 COE(還沒算稅)已是 110.6 萬的「百萬名車」了！雖然當地國民所得領先台灣，還是貴得足以讓當地車輛數適度合理化。 騎機車好了？最近機車 COE 價碼約 15 萬台幣。是的，擁有一台能上路的機車、隨隨便便也近 20 萬台幣！ 直到馬路皆成巨型停車場？ 反觀市場，「有錢沒錢，先買台車來『趴』」。年輕人不婚、不生純屬個人自由，甚至不立也罷(老爸老媽愛養，沒話說)，但非工作、通勤也非得擁一台車？ 台灣車種、廠牌奇多(與人口數比)，卻無一「國產」(全為裝配而已，聊備一格的自製率百分比就別提了... 因為沒有引擎的車是不會跑的啦)，『獎勵汽車工業』早成口號。WTO 後車價直落、車商又賣力促銷，非搞到人人擁汽機車，可惜馬路卻已成巨型停車場、開不動才甘休。怎會不塞車？ 官員、學者，甚至民代諸公，出國考察如家常便飯、聰明智慧又過人，自然不會不見他山之石。問題是，年年要選舉，誰敢通過這些什麼 ERP、COE 的？豈不跟自己選票開玩笑？ 那麼... 咱們就在「好像很民主的氛圍下」不得動彈、繼續塞個飽吧！ 2007‧07(Picture courtesy of Kua K. H) |
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