1. 序言
有人曾問我, 這麼多年航空生涯中, 有沒有發生過甚麼驚險的事情? 驚險的事不多, 平常上班下班多是例行工作, 無驚無險才是正常, 難忘的事倒有一些, 都是自己的鍋, 前事不忘才能當成後事之師, 這話沒毛病, 因此記錄下來給自己一個警惕。
2-1. 事件之初
那是十多年前飛慕尼黑時發生的事, 當時我在阿拉伯一家航空公司擔任空中巴士A330/340機長.
是個尋常中東飛歐洲的班. 飛行前簡報時讓副駕駛挑, 想飛去還是飛回; 他說, 沒飛過慕尼黑想試試看, 我看天氣預報是晴天, 又是白天落地, 便同意了. 飛歐洲都是半夜起飛, 熬了一個大夜之後, 下降前不久天就亮了, 例行的下降前簡報行禮如儀做完, 只簡單地提示幾個重點, 比如不要飛得太緊, 1500呎前放完外型等等, 倒沒什麼好說的, 慕尼黑是大型國際機場, 機場設施與航管規範完善, 少有讓人意外情事。
2-2. 事件開始
進場時照舊雷達引導去攔截跑道中心線, 但航管帶得有點緊; 此時方才想起來, 慕尼黑航管一向如此, 經常帶飛機帶成攔截中心線同時攔到下滑道, 沒辦法, 不同地區航管有不同引導方式, 不同師傅教出來的嘛. 因為沒有指示飛機就不能先下高度, 此刻只能由著航管指揮.
偏偏這天帶得太緊了些, 竟然下滑道先攔截到, 幾秒鐘後才會接著攔到跑道中心線; 空巴飛航軟體的設計邏輯是, 必須先攔截到中心線後, 飛機才會跟著下滑道下降, 若是相反則不成, 飛機不得先下高度, 這是安全考量.
眼看飛機離下滑道越來越高, 在PFD(Primary Flight Display)上的G/S(Glide Slope)紅點都快沉到底了, 副駕駛有點緊張, 我安慰他. 這是標準Intercept from Above Glide Slope情形, 只要依照程序做, 先不要管下滑道, 立刻減速放完外型(Slats & Flaps & Landing Gears)後, 再用1500呎下降率去追下滑道, 通常可在1000呎前追上. 自動駕駛可以繼續掛著, 要點是必須選擇一個高一點的高度在Altitude Window, 避免飛機下降時突然改平, 這麼一來就回天乏術了.
副駕駛點點頭, 立刻開始減速放外型; 等落地外型放完, 飛機已經相當高了, 下滑道的紅點已經消失得不知所蹤. 我再安慰他, 飛機從6000呎開始下降, 現在我們離跑道頭還有十幾浬, 攔截下滑道時間很充裕, 不必緊張. 副駕駛迫不及待調了1500呎的下降率開始下降攔截, 此時近場台將我們轉給塔台, 我因為是不飛的就負責無線電通話, 因此轉到塔台頻率跟他報到. 塔台一通上話, 就許可我們落地, 我才複誦完畢, 一回頭發現副駕駛竟然嫌飛機下降得不夠快, 伸手把自動駕駛模式從V/S(Vertical Speed)改成Open Descent, 並把Altitude Window調到2000呎.
待我想阻止已經來不及了, 因為, Open Descent模式只在高的高度時下降率才大, 因它是將油門收到底(Idle), 以機頭仰角來調節下降率; 但我們此刻飛機外型放滿, 又是小速度, 下降率絕對不會到1500呎的, Open Descent只是雪上加霜, 讓飛機越來越高.
果然, 飛機下降率不增反減, 下滑道的紅點更是不動不彈, 幾秒鐘不見動靜, 副駕駛開始渾身出汗如坐針氈. 我建議他, 此刻還有一個辦法挽救, 就是把自動駕駛解了, 自己拿手把機頭向下一推, 以最大可能的下降率來攔截, 說不定還有救. 副駕駛已經沒了主張, 我說甚麼他就做甚麼, 應聲就把自動駕駛解掉, 手動把飛機飛下去.
不一會兒我就發覺不對, 機頭推是推了, 但推得遠遠不夠, 竟然還跟著PFD上Flight Director的綠十字在飛, 這依然是Open Descent模式, 只把自動換手動而已, 換湯不換藥對現狀毫無幫助. 立刻叫他不要管那綠十字, 機頭多推一些, 見他依然在猶豫, 我伸手就把Flight Director關了, 現在沒那綠十字了, 看你推還是不推！
副駕駛此時沒選擇了, 只好多推機頭爭取大一點的下降率, 可惜已時不我予, 剛才的錯誤使得寶貴時間浪費太多, 飛機轉眼間已來到1000呎, 此刻雖然下滑道的紅點已浮出表面, 但我們卻絕對無法達到Stable Approach的要求了, 因此我叫了Go Around, 並立刻跟塔台通報.
2-3. 事件發展
塔台有些意外, 大白天兼天氣好, 陽光普照, 好像沒什麼理由重飛嘛! 但二話不說立刻給了一個航向, 把飛機帶離跑道中心線; 大機場大都如此, 重飛時候少有飛完表訂重飛程序的, 經常航管立刻把飛機帶遠, 避免干擾下一架進場飛機. 塔台一給完航向指示, 就要我們換頻率到近場台, 因為飛機已經離開塔台管制範圍了.
此時真是駕駛艙裡最忙碌的時刻, 飛的人既要操控飛機----一手把油門推到底, 另一手則把機頭拉起, 綠十字這一刻會自動跳出來, 必須跟隨; 嘴裡還須念念有詞----下指令收一節外型, 讀出FMA(Flight Mode Annunciator)確認飛機進入Go Around Mode, 還須聽從航管指示飛一個指定航向; 並不忘把自動駕駛掛上, 可減輕一點操作負擔. 不飛的人則一邊跟航管通話, 一邊要聽指令收外型收輪子, 調航向, 並同步確認飛機進入Go Around Mode.
雖然說飛機Go Around是個普通程序, 飛行員也經常練習, 每半年的模擬機考核更是必考科目, 不能說沒有準備練習不夠等等瞎話. 但事實上, 飛機重飛一直是也一定是高壓時刻, 對飛行員的身心都是極大考驗. 試想, 都已經一心準備好要落地了, 臨到非常靠近地面時刻, 剩下一分鐘多一點就要結束這段航程, 這時必須下決心把飛機拉起放棄落地, 真是心理莫大掙扎, 人人都會猶豫那麼一下下. 等克服猶豫痛下決心, 過了這道心理關卡後, 隨之而來的就是忙翻天, 左右手都不閒著, 各自操作不同動作, 嘴裡不斷地下指令, 耳朵也不敢放鬆, 聽旁邊的人口中複誦聽航管指示, 眼睛更須盯著, 既要看儀表也要看外面, 還須分出一隻眼來看旁邊的人是否照指令操作. 養兵千日用在一時, 所有的訓練便在此刻驗收.
話說, 我跟塔台通完話, 頻率換到近場台, 同時一邊聽指令操作收外型收輪子的程序, 並檢查了FMA確認飛機真正進入Go Around Mode, 也確定副駕駛跟隨著跳出來的綠十字在飛, 沒有亂來, 才放心跟近場台通話. 可惜, 千算萬算卻算漏了一樣, 也是這一樣讓我後悔莫及.
2-4. 事件進一步
之前不是說副駕駛把高度窗(Altitude Window)調到2000呎嘛； 後來他解掉自動駕駛改用手飛, 這一窗口就一直留在2000呎沒動, 加上後續一連串事, 我們倆都忘了把高度調到正確的Go Around Altitude, 緊接著就叫Go Around了. 這重飛程序讓我倆都手忙腳亂, 竟然沒人想到該去調高度, 結果就是飛機一飛到2000呎自動駕駛立刻就讓飛機改平飛了. 這時候我在跟近場台通話, 副駕駛一時半刻不知發生了甚麼事, 眼睜睜地看著飛機一改平飛就開始加速, 因為油門還留在Go Around Power緣故, 這是飛機還沒到達減速高度, 油門還不到該收的時候. 說時遲那時快, 以Go Around Power的巨大馬力, 飛機原先其實是以四五千呎的速率在爬升, 從1000呎到2000呎真只彈指間事, 而改平飛後速度從160加速到180更是迅雷不及掩耳, 以此巨大馬力的推力, 幾秒鐘就來到超速臨界點. 所以, 我跟近場台通話才進行一半, 突然聽見飛機因為Overspeed發出的"達達達"警告聲, 可知我有多驚訝了.
不怕不厲害只怕不知道, 飛機超速的解法很簡單, 油門收回來並繼續收外型就好. 但令人操心的是別的事, 一等超速警告解除, 我和副駕駛面面相覷, 這下回去怕有寫不完的報告了.
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