四個引擎的飛機已經越來越少見了， 在香港機場除了貨機公司外， 客機停機坪已經越來越少看見飛機配備四個引擎。  為什麼？ 

表面上的原因很單純， 因為四引擎飛機的維修費用高過雙引擎飛機。  一架飛機上的所有零件都有著固定維護與更換週期， 引擎的維護成本占所有費用的一半以上， 所以引擎的數目少即代表整體維修成本下降， 不只備料少， 維修人員和工時也少， 可為航空公司省一大筆費用。 

還不只這些； 引擎是很大一份重量， 飛機的每一分重量都需要耗油的， 雖然我們需要引擎的推力而掛著它， 但同時這些重量也在消耗珍貴的燃油。  如果用兩個引擎就能產生過去四個引擎的推力， 即表示飛機可減輕幾乎一半的引擎重量， 可少耗許多油， 又為航空公司省一筆。 

現代民航客機的引擎多掛在機翼下方， 產生推力的同時也產生阻力， 空氣動力學如此怎麼也無法避過， 能夠減少一半的引擎數目就會減少很多阻力， 飛機便能更省油， 就是更省錢。  

航空公司不是慈善事業， 將本求利就必須斤斤計較， 能夠降低大筆成本的飛機必然讓各航空公司趨之若鶩， 因此四引擎飛機慢慢淡出市場是無可避免的趨勢。 

不過， 以一個第一線使用者的觀點來看， 雙引擎長程客機牽涉到ETOPS這一因素。  早在民航飛行之初， 雙引擎民航機是不被允許飛一個小時航程中沒有適當備降場的航線的， 後來隨著飛機越造越先進， 引擎的可靠性和妥善率越來越高， 標準隨之放寬， 而有ETOPS120， ETOPS180的出現， 現在許多航空公司已經可執行雙引擎長程航線被允許三個小時沒有適當備降場的航路了。  這需要對於引擎可靠程度的高度信心， 誰都不希望常常見到雙引擎飛機因著種種因素空中關車， 單靠一個引擎搖搖晃晃撐過三個小時吧！  

光有信心不夠， 還須有記錄支持， 航空公司內所有飛機的引擎妥善率是民航主管機關的重點列管標的。  因此公司的內部文件可常常看到檢討飛行員的無謂空中關車， 各部門都強力鼓勵飛行員別輕易因為各種不同的小問題在空中把引擎Shutdown,  寧可收到油門Idle也不要關車。  這一切都是為了保護公司的ETOPS， 孰輕孰重想來讓人有些悵然。