一般公認起飛階段比較危險性高， 是因為這階段引擎是大馬力輸出， 而此時也是引擎溫度最高壓力最大的時刻， 失效的可能性最大； 萬一突然一個引擎失效， 機頭偏側角度最大， 矯正回中線是最困難的時候。 

起飛前的滾行可分兩階段， 大多以速度100浬為分界， 分成高速段和低速段。  飛機速度超過100浬， 動能和動量極大， 若此時放棄起飛， 不單要顧慮跑道是否夠長， 是否足夠讓飛機停下來， 還須顧慮會不會把輪胎煞爆， 煞車溫度高等等問題。  所以在高速段一般鼓勵飛行員Go Minded， 也就是說如果可能的話爭取讓飛機升空， 飛起來之後再慢慢想法解決問題， 這麼做比掙扎煞停在地面來得單純和容易些。 

100浬以下是低速段， 要讓飛機停下就沒有上述的情況； 跑道用得不多， 還有長長一截在後面能用， 煞車也不至於踩太猛， 溫度不會太高， 也不必擔心輪胎煞爆， 看起來比較容易。  但這階段有不同的考量。 

Vmcg是最大的問題。  它的定義如下：

Vmcg is the minimum control speed on the ground, and is the calibrated airspeed during the takeoff run at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the airplane using the rudder control alone (without the use of nosewheel steering), as limited by 150 pounds of force, and using the lateral control to the extent of keeping the wings level to enable the takeoff to be safely continued.

這指的是一個最小速度， 只要超過這速度， 就能在一個引擎失效情況下光靠方向舵控制飛機讓它回到中線。  但問題也出在這裡。 

大多數的噴射客機， Vmcg都超過100浬； 以空中巴士A330為例， Vmcg就位在108浬。  這麼說來， 即使飛機在100浬以下的低速段放棄起飛， 光靠方向舵是沒法控制飛機方向的， 這豈不是讓人陷入絕境？ 

只能依賴其他方式了， 辦法有三： Differential Reverse， Differential Braking, Nose Wheel Steering； 老實說， 每一操作都不易， 還缺乏練習。  總之， 無論如何必得想盡辦法把飛機停下來， 還必須停在跑道中間， 才不枉歷年的RTO（Reject Take Off) 訓練。 

所以說一般正常起飛不難， 可一旦有萬一情況出現， 瞬間變成一極難的操作， 怎不教人戰戰兢兢。  新飛行員怕落地， 老飛行員怕起飛， 真是千錘百鍊後的真言！