日本飛機第一次轟炸是在1940年的10月20日。從這一天到第二年的2月12日之間，瀾滄江的這座橋就遭到了14次空襲。

    日本飛機總是在正午和一點鐘之間飛來投彈。從他們的在法屬印度支那（越南　譯者注）的航空基地飛到大橋上空需要幾個小時，由於兩岸懸崖陡峭，陽光直射峽谷也就是在中午一個多鐘頭的時間，飛機也只有這個機會可以精確地瞄準目標。其餘時間內，大橋都隱藏在迷濛和陰影之中。

    空襲的時間可以因此估計出來。每天這個時刻，全體人員待命，搶修工程車準備好，甚至連廚房車上的飯菜都燒了等著。有時炸彈仍然在爆炸、空襲還沒有結束，他們就開始搶修。這項工作非常危險；在轟炸的期間，不管有什麽樣的危險和損失，我們一直保持著一支强大的200多人的搶修橋樑隊伍。他們大都是來自黃河地區的建築隊。

    如果沒有足够的零備件，當然不可能快速修復橋樑。工程師和工人們說著不同的方言，在中國根本就沒有技術標準化，零件來自完全不同的國家。因此需要花很多時間才能拿到所需的零件，經過無數次的匆忙交流，才逐漸有了默契，倉庫管理員很快就能找到你要的零件，不會出差錯。

    修復一座橋最短的時間僅是一個鐘頭；最長的是5天10小時又50分鐘。在這段期間，我們幾乎重建了一座全新的橋樑，包括橋墩在內。一次，當怒江大橋遭到毀滅性空襲後，東京電臺宣布它已經被徹底摧毀，無法修復了，接著非常高興地宣稱滇緬公路至少要關閉3個月。在重慶的交通部也因廣播而焦慮不安，急電要求不惜一切代價修復大橋，保證交通暢通。但是在電報收到時，車隊已經再一次越過了怒江。這座怒江大橋，在幾乎是完全被摧毀之後，僅僅花了1天11小時35分鐘就再次通車。

 　 但是在滇緬公路重新開通，第一輛卡車通過這座大橋時，人們看到車上運載的不是戰爭物資，而是裝著可以獲得暴利的貨物，這是一輛屬於戰爭投機商的私人卡車（註：此其所謂「馬達一響，黃金萬兩」？）。在付出了數不盡的錢財和心血後看到這種情形，負責維護橋樑的工程技術人員內心非常痛苦，工人的士氣受到打擊。不久以後，蔣委員長認可了我們的成就，並向工程技術人員和工人們發放了3萬美元的獎金。人們都興高采烈。

　　生活不僅艱苦，而且還危險。工程師在指導白天公路的修復工作後，他們還要書寫詳細和正確的報告。他們年輕、强壯和好動，但這裏沒有任何娛樂活動。在公路沿綫至少有80個單位，公路管理部門盡力爲他們提供收音機或者留聲機。然而，他們也不能指望傍晚坐在小屋裏什麽也不幹：當他們完成了報告時，我向他們提出一個又一個的工程問題，令他們不停忙碌，這樣他們才不會出去惹是生非。

    任何大小的餐宴對工人們都有很大意義。一次我們準備把一些猪運到瀾滄江的橋頭上給工人們吃。可是猪被運走後，我們才發現忘記帶鹽給他們了，沒有鹽，猪肉當然不好吃。我們趕快找一個民工去報告情况。很明顯，他意識到這個小差錯將給同伴們帶來很大的遺憾和失望，於是他拼命地奔跑了好多公里路去通知橋上的同伴，他的手裏緊緊地握著寶貴的鹽。他滿頭大汗地跑到橋頭時，鹽早在他的手裏溶解了。我們知道後深感內疚。從那之後，當我們爲工人們發送猪時，一定不會再忘記鹽了。

    日本飛機轟炸江橋有時候也會帶來小小的好處。人們原本一直認爲怒江裏沒有魚。但是空襲後，竟然會有許多奇怪的魚浮現在江面上，有的被炸死，有的被爆炸波震昏。

    其中有一種流綫型的鮭魚，長長的身子，窄窄的頭，差不多有40-50公斤重。魚身顔色是黃的，就和江水的顔色一樣。在翻著白沫的淤泥般的江水中，很難發現它們。魚味道十分鮮美。從此抓魚就成了這裏不多的娛樂。我們也鼓勵工人們這樣做，因爲它可以鬆弛一下緊張的情緒。貧窮的勞工根本沒有魚具，不過他們還是有辦法，在江的支流的小水塘裏或者是一個瀑布下面，他們用綁連在一起的衣服作爲他們的漁網。

    那個時候，公路上的運輸量在穩步增加。雖有搶險的預防和搶救的措施，但仍然發生許多事故使交通中斷，特別是轟炸已經變成了家常便飯。爲了確保日益增加的運輸的通暢和安全，我們决定建造一座浮動渡口。

    在荒野上架設渡口要有些辦法。我們的一些航運建築師準備了圖紙，但是沒有造船專家，更沒有機會弄到建造船的材料。必要的建築鋼板要從很遠的地方運來，而且由於太大也不好運載。也沒有適合的木材。松木太扭曲。栗木又太重不好運輸。

    離這座橋不遠的一個地方，一家汽車運輸公司拋棄了數百個空油桶。於是我們考慮利用這些廢物。很明顯，空油桶很能吸引日本轟炸機的注意。如果日本飛行人員從高空看到怎麽多的汽油桶，他們根本不知道裏面有沒有汽油，一定會轟炸。儘管這樣，我們還是决定用這些空桶架設渡口。

    桶被安置在木製的外框內，外形就像一艘船。下一個問題是如何操作它橫渡狂暴的江面。江水常常洶湧澎湃，兩岸的漩渦和逆流也不可預知。我們既沒有船用引擎，也沒有螺旋槳，而船舵在這種情况下完全沒有用。

    不過，我們總算還是有一些柴油拖拉機。我們在江面上架起了直徑４厘米的鋼纜，上面有自由運動的滑輪可以牽引渡船。由於江水湍急，滑輪時常擁塞，我們最後用軸承來代替。另一條鋼纜掛在渡船上，用一輛拖拉機在對岸拉。由於沒有讓一輛拖拉機活動的空間，就要在江兩邊開闢一條狹窄的通道，拖曳鋼纜掛在滑車上，拖拉機沿著江走，來拖渡船到對岸。

　　兩岸各有一部專用拖拉機，它們的運動必須保持同步：一部拉渡船時，對岸的另一部就要慢慢的行動，使得鋼纜不致鬆弛。當渡船到達對岸後，工作又顛倒過來進行。

　　我們自製的渡船運轉得很好。柴油拖拉機動力大，渡船可以載重8噸。這就意味著我們可以同時裝運兩輛卡車。每次12分鐘。在搶修橋樑時期裏，渡船僅僅因爲敵人的轟炸中斷了14個小時。我們就是使用這種輔助的手段在怒江上運輸了240輛卡車。渡船整夜工作，晚上用柴油照明，在早上8點熄滅。   

　　但是這樣的速度太慢了，而且工人們也無其他的事可做。我們就考慮再製作一隻渡船。仍然是利用建造渡船的方法，使用同樣的材料，也就是使用空油桶。工程師用油桶建造浮橋通常是根據雙體船結構原理，將油桶並排在橋樑和渡船下游，用兩根直徑５厘米的鋼纜穿起來上。工作持續了好幾個晚上，然而還是有一根鋼纜意外中斷。雖然一根鋼纜足以支撑一隻渡船，但是很明顯，在急流中浮橋的重量過分依賴一根鋼纜是不行的。

    增加鋼纜即可支撑渡口，但是沒有多餘的，因爲它們都用到了主橋上。只有靠我們的自己再想辦法。我有一次到重慶出差，一路上反復想著解决的辦法。突然，在我的腦海中出現了《大衆機械雜誌》裡的一個畫面—它是一張最新式結構的圖表，基本的原則是空氣動力學，它只有很少的反作用力。

    我們在下關的總部沒有大河可供試驗，但在辦公室外面有一條小河，湍急程度和怒江差不多。就在諸葛亮俘獲孟獲的具有歷史意義的地方。我決定在這裏做模擬試驗。我們用一些空香烟錫紙，製作了兩個按比例縮小的渡船。第一個實驗是根據一般的原理，也就是雙體船；另外一個是根據空氣動力學原理，船的頭部是圓的和船身和尾部像飛機一樣細長。

    這座渡船很快被一根鋼纜拉著穿過水流。首先我們試驗這座舊式渡船，使用僅有的拉力記錄表。我量過拉力，註明是4.5公斤。下一個我們應用的試驗，拉力僅僅是2.7公斤。就是這麽小的比例，仍然可以表示它們有差別。

    我們有了結論。帶著這個基本的證據，我們回到了現場，建造了新式的渡船。在建造中我們利用空氣動力學原理减少鋼纜的拉力，這樣2英寸的鋼纜就完全能够安全地使用了。

    這座渡船一完成，我們又在瀾滄江主橋不到2公里附近架設了另外一座浮橋。由於江岸峭壁太垂直，瘧疾太可怕，使得我們付出了50個工人的生命才又修築了一條公路支綫到達這裏。

由於我們很完整地保留了設計圖副本，熟練掌握了技術並擁有足够的空油桶，所以一個新的渡船或者浮橋可以在一天內建成，而且我們也對任何意外事故有了準備。最後，日本人發現了，又開始試圖轟炸毀滅橋樑來阻止交通。

　　在永平河，我們還有一些其他的麻煩。在那裏，自從公路的交通一直開放以來，有一個老的石頭拱橋看來被高海拔的雨季的洪水將它沖壞了。但是工程人員感到辣手。唯一的可能性是修築一條用木頭搭建的橋頭堡的臨時吊橋。10天後我們完成了，工作非常緊張，汗水打濕了皮膚，在幾乎是自殺式的游泳者的幫助下，在狂暴的洪流沖瀉到對岸前，終於拉起了鋼纜。在怒江和瀾滄江都是這樣做的。

    不久，另外一個永久的木橋也平行地架設起來了。漾濞河的河床都是一些流沙。兩台柴油挖鑿機運到，並且被改裝成一噸汽錘的打樁機使用，每分鐘打擊30下。高效率的現代機械使工作很快就完成了，費用僅是人力的1/10，柴油消耗僅價值80美元。整個工期只有兩個月。

    我們獲得了使用柴油打樁機的經驗，受益匪淺。過去，在上海用蒸汽打樁機時，地基建築的進度慢得好像毛蟲爬行，這種設備效率不高，而且很笨重。現在使用的柴油打樁機設備就好多了，搬運也很便利。像這樣的設備在從事現代公路、鐵路以及民用建設上有一個光明的未來。

    我們已經說到橋樑很快就架設好了，各個方面都是一項特別的挑戰。比如它的暗渠。工程師都認爲建築物的陰溝是第二重要的。但是，在這個地區，當雨季來臨時，雨水像洪水似的沖瀉著木樑，排水問題非常嚴重。

　　在公路開通後的第一個雨季，我們在芒市。我經過觀察，由於排水不充分，洪水在公路上沖瀉出溝槽，這樣也增加了塌方的危險。由於雨不停地下著和材料的不足，石頭的排水溝沒有辦法修建。一些暗渠得是立刻建造。在那裏除了竹子，沒有其他什麽材料，只有2-3厘米直徑的竹子。這些材料本身硬度不够，還要用竹枝和樹枝來補充。一旦我們有了機會，我們馬上用石頭和廢油桶製作的暗渠來代替。最後我們用瓦棱鐵片，它是最滿意的，在今後的公路建設中成爲標準。

    除了三座大橋之外，我們還在無數公路必經的峽谷和小河上建造了460座不同類型的橋樑，總長度有2,896米。其中有142座是中國山水畫上經常看到的那種石拱橋，有一個半圓的拱形。這種半圓拱形是建築城門和廟宇大門的標準結構。但是，這種結構不用在居住建築物上。因爲人們認爲這是倒運的。

這種形式就是所謂的 「駱駝背」。甚至欄竿也是石頭做的,並常常精巧地藝術裝飾，通常是雕刻獅子頭。半圓結構能承受最大的壓力。我們建造的橋樑要有相當高度的拱形，這是石匠們知道的方法。

    研究石拱橋的建築史可以瞭解這樣一個事實，這就是中國使用石頭並使之標準化已經有許多世紀了。當時的朝庭根據每個城市的面積都要建造一座城墻，每塊石頭都是按照一個確定的尺寸切割。高級技術官員由皇帝派遣，既指導也監督。他們不使用圖紙，而是用模型；他們不僅僅建造城墻而且也建造寺廟和宮殿、城門和寶塔，全都有明確的比例。每件建築材料都有作爲工作表的黃紙尺寸，各種材料都是這樣用的而且符合要求。按照這樣的方法，每一部分都很標準化並且也容易替換，現在用機械製作石材的方法至少可以追溯到2,000年以前。

    事實上，在公元前255年，秦始皇時代建造的中國的萬里長城，長達3,200多公里，完全是標準化的建築結構，磚塊在東端的尺度和西端相同。

    我們竭盡全力來建造橋樑，但是我們知道我們祖先早就很好地做了。他們的成就之一就是上面提到的。在1908年，一個滿族將軍 Shen Yuen（？）（註：陝甘總督升允)，他是陝西和甘肅省的軍事長官(military governor)（總督），在蘭州北門的黃河上建造一個現代的懸掛式鐵橋。

    按當時貨幣計算的40萬元造價預算，由這個省累積的收入中支出。橫樑和鋼材都是通過京漢鐵路從漢口經過鄭州運來的。全長1,448公里，其中還使用駱駝穿過山峽運來，由60隻駱駝拖一根橫樑。建造這座橋樑耗時3年。

    升允總督遇到了沒完沒了的困難和反對。這個省的回族壟斷了黃河上的渡船，所以他們反對這個項目。總督在橋頭立了一個石碑記載了這些當時他面臨的困難和他的失望。他在石碑上寫道： 「我希望今後的人民將認識到這座橋的意義。而現在我的工作却未被賞識。」

    就在他死後不久，他的努力就得到了證實。抗日戰爭開始時，有一些軍需品要從俄國運來，這座橋爲國家做出了貢獻。在那些年代裏，這座橋非常完美，它的結構，甚至沒有使用多餘的鉚釘。我們稱讚他的功績，他在築橋方面所做的貢獻超過了我們，並且他還承受著巨大的壓力，但是他對此的熱愛和未雨綢繆戰勝了困難。

    就我們自己的橋而言，這些地區的每一座重要的老橋兩端，都有一個供奉橋神的小廟寺。在人們過橋時響鈴是表示他們在過橋前後對橋神的敬意，這已經是一種習俗了。生活在橋附近的人民在橋神的生日也要到這裏來供奉。

    這種習俗表現了人們的偉大智慧，通過對橋神的供奉讓人民自己來保護橋。中國人如果希望他們的後代對某事物表示崇敬和保護它時總是這樣。就是這個原因，許多老的塔寺、老的紀念碑以及寺廟至今保存完好。

    我們的祖先非常明智地認識到：某些民衆中的情緒形成的力量雖然不會是永恒的，但是一旦這個力量被釋放出來，他們期望保護的對象將被忿怒的人民破壞。只有使他們敬重這個事物，才可以維護許多年代。這個事實不僅僅表現在建築物上，在民間風俗上也是如此，這就是爲什麽有這樣多的民間風俗習慣一代一帶地傳下去，而沒有一絲走樣的原因。所以我們的人同樣也恪守這個習俗，當他們過橋時也要供奉橋神，同時也修復了一些殘破的寺廟和紀念碑。

    從一個橋樑工程師的觀點來看，這些橋樑在使用方面一定發生了很多意外事故，特別是竹繩吊橋，因爲它有很大的彈性，爲了避免落橋，人們必須以一定的速度過橋，既不能太慢又不能太快（註：避免共振)。

    這個事件給大家留下了極深的印象，無論是現代的、受過良好教育的和受過符合科學訓練的。他們全都開始相信橋神，按照古老的習俗虔誠地參拜橋神。

　　我多麽希望人們在非常舒適和方便地通過這些橋樑時，應該停下來沉思這些過去豐富的傳說，並想到那些工人及工程師，他們經過辛苦努力才建造了這些座能使人們平穩安全通過這些橋樑！