台鐵普悠瑪號昨(10/21)發生嚴重翻覆出軌，台鐵表示：【昨起事故共影響近2萬人，昨列車若延誤超過45分鐘….將全面加強路線檢測及普悠瑪號特檢，至於事故原因仍有行保會調查中】。                                 

行政院長賴清德今(10/23)赴立法院備詢時，宣示：【將成立「運輸安全委員會」，整合飛航安全調查委員會，未來主責陸、海、空運輸安全，草案預計下個月送進立法院。】 

後續新聞有交通部長去留再議，行政院長「非常嚴厲且沉痛」地要求台鐵大體檢等等。

評論：負責採購大型重裝備有經驗的人，都清楚最好不要購買第一批出廠編號如0001的產品。機械的東西，最好買成熟的產品。不成熟的產品，很容易故障頻出，造成維修極大困擾。

我認為，此次的軌道運輸意外，主要在高層管理人員及個別業管單位主管(如機工運電)的安全觀念不足，及交通部內沒有安全督導思維或法規，另外則是廠家對產品的安全系數要求不高。(如波音飛機上許多套裝置都是兩套，甚至在空中三個引擎停掉，只剩一個引擎時，也可以安全落地)。 

我認為台鐵在橫向的協調，非常之差。運工機電四處的協調，不能彼此配合，我前日聽某電台專訪一位車長說出類似無法溝通的話，坦白說，我是有一點嚇到的。一萬三千人的公司，這樣的運轉，不出事是很困難的。

很多汽車，在乘客沒有綁安全帶前，是沒有辦法發動引擎的。駕駛可以將此自動防護裝置輕易關閉嗎？飛機上的黑核子，飛行員可以輕易關閉嗎？這充分顯示了司機員的訓練不足，或原廠的設計安全系數太低。 

我以民航飛安為例，來說明安全之思維。

事實上，飛安會的成立，主要是追究肇事原因，做為理賠依據及廠家改善依據，懲罰並非目的。就飛機而言，波音或空客對其產品關心程度，是超出人們想像的。例如，波音即有兩個AOG(緊急支援)小組，一為70人，另一為40人，可以在48小時馳援全世界任何地點出事的航空公司，這是攸關廠商信譽的。平常時期，廠家會要求每一小時機身、發動機的維修記錄，波音/空客都是如此。機身、發動機翻修各階段的維修工程師資格，都要取得波音/空客認證。 

飛安會主要在追究機械或人為兩大因素，也就協助理賠方面，提供判斷。我認為擬議中的將海陸空三種事業的工安，放進一個運安會，如此一網兜收，是有問題的。看一下外國就很清楚了。

海陸空不是處在同一層次的，海運可以掛巴拿馬旗，但空運則涉及雙方航權。又如陸海運，可以隨時停車，但空中則斷不可行。 

飛機的修護有一整套維修制度，例如發動機/機身，要有幾級維修證書，不是航空公司自己說了算，須要波音/空客認證的。甚至有些屬於歐盟航太署認證的。這樣，倫敦再保險業，才願意承保，若無人承保，飛機是不能飛的。 

又，飛安會它並不處理日常民航營運，那是民航局的日常督導責任。飛安會主要負責飛機出事的鑑定，主要作為理賠依據或訴訟之用。

我認為台鐵需要轉型為公司制，才能真正起死回生。按華航民營化並上市後，員工從原來的七千多人，成長到一萬五千人，且機隊航線都大幅成長，飛安20多年來，也維持的相當不錯，我認為華航是台灣國營事業轉民營及上市營運的最佳典範。 

我聽某電台專訪台鐵產業工會秘書長，其對於轉型的憂心，(因主持人問轉型事)，今以華航之華麗轉身為例說明。建議台鐵、交通部門官員及學者教授，到國內大型飛航國際的大公司見學飛安運作及飛安思維，相信對鐵道安全是有幫助的。