去年六月至七月，上海美國商會對三百四十家公司所做民調顯示：92%決定留在中國，資料的來源是CNN的報導。

事實上，中國自去年6月開始，因為政府的強力抗疫，已獲得成效，而西方則陷入疫情泥淖，外商除了選擇留在中國外，已別無他法，這種情況，隨著疫情未解而越發加劇。

但是疫情只是催化劑，真正的原因，是資本主義，資本家看哪裡有利益，就跑到哪裡。可以說，中國的日漸強大已產生磁石效應，它是美國資本完全無法應付的。

我一直奇怪，何以中國會有一帶一路的構想，因為這中間有一大堆的包括深諳國際政治及國際金融等人才，這些高度複雜的參謀作業，是2014年的中國不可能辦到的，我後來才知道，這個計畫是由美國的麥肯錫企管公司操刀的。

麥肯錫公司是全世界企業管理第一把交椅的顧問公司，他的營業客戶涵蓋全世界的各大企業及國家，包括中國、俄羅斯，沙烏地、馬來西亞，甚至台灣。你能想到的亞非拉美國家，都有他的客戶。

比如島上最大的航空公司某航，在1980年左右，經營情況非常差，就聘請麥肯錫公司做諮詢及顧問，該公司的要價很貴，一共派出四個顧問，主要在財務、營業、機務及空服方面，一個月就收30萬美元，這在當時是天價的收費。(當時台大的顧問價格，據聞大約半年才2百萬台幣)。

但是這個顧問費很值得，經過3年半的諮詢及顧問，該航空公司的業務及內外管理果然大有起色，其外站約40個經理，原本都是軍方退休的，之後，就逐漸換成公司內部年輕人外放。

唯一可惜的是，當時對航務方面並未著力，以致後來在90年代，發生一系列飛安事件。但某航最後透過自己招募新手到美國受訓，完成機員換血，以後20多年，該公司的飛安都很到位。

日本最有名的經營管理顧問大前研一，當時就是麥肯錫東京分公司的總經理，負責某航的顧問專案。

中國有許多超大型公司，在香港或拉斯達克上市，後面都有麥肯錫的影子，溫家寶的姪子，就曾受雇於麥肯錫中國分公司。

該公司在俄羅斯經濟中的許多領域提供諮詢，包括採礦業、製造業、石油和天然氣、銀行業、運輸業和農業。

馬來西亞東海岸銜接鐵道項目，是2016年，麥肯錫幫助其中國客戶中國交通建設集團贏得了這個耗資130億美元的馬來西亞鐵路建設合同。

一帶一路是一個長期的公共利益平台，對外是開放的，任何有興趣加入者，中國均表示歡迎，現在東歐有一個17+1的組織，就是一帶一路進入歐洲的先導計畫。

一帶一路與東歐國家的17+1，促進了中國內地與東歐國家在政府及商業層面攜手合作。該合作模式設有不同級別的會議和合作機制，包括國家領導人年度會晤、海關合作，以至民用航空論壇等行業活動，並推動實際操作上的合作。

2018年9月，歐盟發表《連接歐亞策略》，目標包括改善兩個大陸之間的跨境運輸及人文交流，跟2019年的「一帶一路」的理念相符。為實現目標，歐盟準備強化雙邊、區域及國際合作關係，其中可能探討在中國–中東歐國家合作及「一帶一路」框架下，與內地加強合作。

據估計，歐洲的運輸網絡在2030年之前要投入15,000億歐元的基建投資，其中單是「全歐交通網絡」的2030年願景便佔總額三分之一。在2014年至2020年期間，歐盟預算透過「連接歐洲設施基金」、「凝聚基金」或「歐洲區域發展基金」提供1,000億歐元資金，並希望吸引私營機構另行投資20,000億歐元。

由於歐洲的運輸及物流發展計劃與中國–東歐國家合作及「一帶一路」的願景不謀而合，預料中國投資者將更積極投資當地的物流基建項目。例如在2018年，阿里巴巴便宣布會在波蘭興建全球速賣通(AliExpress)物流中心，該處是內地貨運列車進入歐洲的重要節點。

拜登曾於與英國首相約翰生通話時曾建議說，我們也可以來搞一個歐洲版的一帶一路，當然，這是一個笑話。但是從這裡也可以看出美國對中國發展一帶一路成功的羨慕與忌妒。