機場捷運在某角度而言的確顧名思義就是因機場輸運旅客需求下之一開始之功能目的

問題是就整體社會都市利益考量

蓋一條中高運量捷運系統是每公里數十億起跳之成本

在這非常高成本之重大交通建設 光靠運輸機場旅客的收入根本是無法符合經濟效益

(尤其桃園並非是跟大台北一樣有非常相當大量通勤旅次產生的大型都會城市)

於是藉著沿線都市計畫的開發來求其社會最大外部效益

以彌補其巨額的建設成本..在政府財政吃緊下吸引民間業者參與投資

當然這捷運路線的沿線設站 直接造成機場捷運原本的功能略遜

但總比以前拖過幾任總統的裹足不前還要好吧

事到如今..不如回歸公共建設之專業效益評估

從整體的專業考量下...盡快提出補救措施

別因後續的不完美而掩蔽了許多為這公共建設奔波的辛勞與付出

機場捷運直達車將有11列, 每列5節車廂, 其中第1節為行李車, 其餘4車廂每節平均有54個座位, 採橫向座. 行李車是專為未來登機乘客從台北站及五工站報到直掛託運行李用的.

所以從這2站上車的旅客只需帶隨身行李, 託運行李在車站的航空公司報到櫃檯就脫手了, 會直接上行李車 (不一定和乘客同車), 然後再直接轉上飛機. 整個模式和香港機場快線完全一樣.

只有搭普通車才需要大包小包, 但票價便宜一半而且帶你光臨每一站.

1. 機捷直達車根本不會停這3站.

2. 機捷普通車是通勤性質而非為機場旅客, 這和香港機場快線與地鐵東甬線共線是一樣的狀況, 普通車設這3站當然是為了地方通勤需求, 車站外也不是真的沒路, 只是路很小, 既然機捷未來是由桃縣營運, 要不要暫時不停這3站就自己決定即可, 真的沒什麼.

有站無路沒什麼稀奇, 遠一點的, 高捷橋頭糖廠站1號出口多年來一直是草叢一片, 直到最近才開始連通道路的施工; 近一點的, 才通車的台鐵六家線世博站, 車站正門面對荒地, 未來的連絡道仍只存在於紙上, 目前只有水泥路可連到站後再鑽出來; 最經典的是台鐵宜蘭線三貂嶺站, 從日治時代至今從未有車道通達, 還不是照樣營運. 桃縣府根本就是在為未來營運虧損預推責任.

交通建設基本上有兩種需求模式

一種是現有硬體已經不敷使用需求

或是在可預見的將來會不敷使用

(譬如目前的中山高速公路林口楊梅的拓寬)

另一種是政策制定者希望推行的

需要民眾改變通勤習性 或是 預期民眾可能將會改變通勤習性

像是 最早中山高. 台北高雄的捷運.  高鐵. 以及本文提及的機場捷運等等

第二類的建設就有很大風險

如果要問我

我真的不覺得台灣目前機場運量有大到需要機場捷運

如果主要目的是做機場捷運

那4車廂的設計+行李置放空間不夠

根本不適用

加上以桃機的運量

我不覺得班次會方便到能吸引足夠的客人放棄自行開車

而背包客是否足夠.  我也存疑

所以.  這一條捷運反而會變成吸引捷運沿線的住民進入台北的捷徑

也因此.  才會假機場捷運之名

沿途卻要設一堆站

不多言。 

有具體的數字嗎？  如果站站停，行車時間是多少？  比開車快還是慢？

我在台北時，老是講錯話，把捷運叫成地鐵， 可能是習慣叫 subway 為 地鐵。  台北的系統 （by the way, one of the best in the world, 你們應以為傲！） 不只是地鐵，還有輕軌 （light rail), 所以統稱捷運。

我的意思是說，捷運不只是“捷”，主要是公交，有公交，大家就少開車了。

至於花了老百姓的錢，修捷運，不只服務機場，也服務沿線乘客，也是一舉數得。

我住近美國首都，盼一線地鐵到杜勒斯機場，己經盼了 20 年了，（還在修），那效率比台灣查幾百倍。

看過那電影嗎？ 在玉米田裡，建個棒球場？   If you build it, they will come?   站修了，路會來的。