工程施工中的風險管理是重要但困難的課題。
弄清楚特定風險的風險當責者(Risk owner)本身，也沒有想像中簡單。
台北市政府勒令遠雄停工的理由是什麼呢？並非目前深開挖地下工程的安全疑慮，而是遠雄被發現部分是沒有按圖施工，或說沒有經過核准就擅自變更設計，這些沒有立即性安全疑慮。就算擔心變更設計後對未來的疏散避難有影響，那也很簡單。遠雄先斬後奏，未來提出變更設計時，市政府就不要核准，要求拆除，按原設計重做。否則，將來也不可能拿到使用執照。
但勒令停工卻導致台北市政府口口聲聲強調的「安全」受到威脅，捷運南港線發生災害或者損壞的風險提高。台北市政府為何說一套做一套呢？
就深開挖來說，不管是順打工法、逆打工法，放諸四海皆準的硬道理，就是儘快挖到預定的深度，打完大底，把地下室結構體完成。施工速度能快當然儘量快。
松菸的煙囪倒了，是個損失，但不必然會造成人命傷亡；相對地，捷運南港線如果有巨大的變位、變形，列車出軌或站體崩壞很可能導致民眾的傷亡。就風險管理而言，二者的「衝擊」或「後果」差距太大，無法相提並論。因此市政府如果以「安全」為由來考量要遠雄「改善」且若「改善不力」要勒令停工，那主要考量的就應該是捷運南港線的風險。
所以市政府是因為遠雄在拖進度，原本預期完成大底的時間往後拖延，認為這段期間對巨蛋本身和捷運南港線的風險持續較高，因此要有所作為，勒令遠雄「停工」？還是應該要求遠雄加快開挖工程進度，早日打完大底，早日完成地下室結構？
在遠雄持續施工中，如果因為擋土結構持續變形導致捷運南港線的變位、變形持續擴大，但並未發生「災害」，例如：捷運隧道斷裂或崩塌、捷運列車出軌、捷運站體嚴重破壞、巨蛋週邊道路塌陷等，那麼市府與遠雄都應該很高興。但如果在持續施工期間，發生類似前述的災害，那責任絕對由遠雄承擔。另一方的市政府如果已經依法善盡管理與監督責任，那是市政府只有道義上的責任。
如果市政府認為現在因為巨蛋施工，導致捷運南港線的隧道和站體的變形、變位持續擴大；即使目前距離行動值還有相當大的空間，仍在相對安全範圍內，但是「擔心」後續繼續往下開挖（實際上已經快要到預定深度）一個月，會讓捷運南港線「發生災害」，那這個「預測」必須有高度的專業。據我所知，即使把巨蛋過去的施工歷程數據作回饋分析，可能也無法有高信心水準的「預測」。因為這樣的臆測，認為「不要再繼續往下挖了」，等提出改善計畫「再繼續施工」，那意思就是「無限期停工」或「未預設特定期程停工」的風險是相對低的，甚至於是會「停留」在目前的施工階段。實際上如此嗎？黏土層的解壓和強度的降低會「暫停」嗎？在黏土層中深開挖穩定分析的安全係數「不是時間的函數」嗎？
市政府勒令遠雄停工，從遠雄停工的那一刻起，所有的風險，不只是捷運南港線、松菸煙囪，也包括巨蛋工程本身的風險當責者，就從遠雄變成了台北市政府。在停工期間一旦發生災害，責任就由市政府承擔。即使不發生災害，這段期間（即便未來復工）捷運南港線的隧道和站體持續的變形、變位也是因為市政府停工導致較工程持續而擴大。未來復工後，災害風險提高，市政府有絕對的貢獻。
因為，不變的道理就是隨著深開挖的時間愈久，即便是「停工」也是一樣；解壓的黏土（即使有連續壁和擋土設施、無論順打逆打）隨著時間回脹（黏土透水性低，回脹和壓密都需要很長的時間），含水比提高，密度降低，剪力強度減小。深開挖穩定安全係數降低。即使導致周邊的地表沈陷或結構物變位「趨於穩定」，但只代表變化減緩；不是代表「趨於安全」，因為「安全係數」持續降低，風險「持續升高」。
因此，無論市政府多麼強調安全，「勒令停工」本身的唯一結果就是讓大巨蛋深開挖的風險提高。就算要改善，也是要遠雄提改善方案。但實際上，如果再一個月就可以完成大底，根本沒有必要提什麼改善方案。唯一可行的改善方案，就是「加緊趕工」。