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| 2011/08/28 00:17:29瀏覽1383｜回應0｜推薦2 | |
7月上旬的時候，許多新聞提到美國波音公司為美國空軍設計的新一代空中加油機，KC-46A的成本會超支，以中央社的這一篇新聞稿來看，講得不是很清楚，可能有人會想說，一架還沒有實際上開始建造的飛機，才剛剛發布合約定案幾個月，馬上就跳出來說會超支，波音搞啥？而且49億美金又是怎麼回事？原先不是36億美金嗎？超支太多了吧！ 藉此機會，提供一些資料給大家參考。 首先，美國國防部給波音的這個研發合約是要生產18架KC-46，當時公開的價碼是超過36億美金，這個合約是固定成本（Fixed Price）型態，沒有獎勵的合約。任何專案的成本都是事前估計，也就是用猜的，那麼，用猜的就難免有誤差，因此這個合約（很多固定成本合約也會）容許最多超過波音出價的39億美金的125%，也就是差不多49億美金。換句話，只要這18架的總成本在49億美金之內，都可以算是沒有過分。不過超過的部分，美國政府只出60%（那當然，政府都要當冤大頭？）如果廠商要賺錢，就得要把成本壓在39億美金以下才划算，超過39億美金的部分自己還要墊上4成。 根據美國國防部目前提出的說法，波音當初是壓低競標的價碼，真的就出39億美金來奪標，但是，這個成本是國防部的底線，並不是來自波音。所以，如果波音想要賺錢，用39億美金的風線就很大，美國軍方也不意外，因為這是激烈競爭下廠商經常使出的手段（後面會說明一些）。好了，合約拿到了，現在就開始說要軍方加錢。到了7月底，有關超過的估計就比較清楚一點。像是這個新聞當中提到的是稍後估計是多出6%，大約是3億美金。 換個角度來看，波音應該是早就知道這個計畫的成本會在哪裡，畢竟他們在民航領域這個久，這種生產與研發成本的估計經驗很多。除了新聞中提到特意壓低價碼，好將歐洲公司EADS無法得標，另外一個理由是美國軍火公司過去數十年來常用的計策：先上車，後補票。 先上車的部分就是先讓美國政府願意簽下這個合約，把錢給廠商去進行他們所謂的研發或者是前期生產。在1970後期到1980年代，尤其是雷根主政的時期，美國軍方的高層甚至是連實際審查都不只是虛應故事，單看帳面上的數字和計算，就認為這些廠商一定會遞交這些根本還沒看到，也沒有實際驗證過的系統。撥交經費的時候也往往非常大方，只要廠商要錢就會先撥給他們。 上了車沒關係，好好盯著，多少也可以知道是不是有甚麼徵兆。偏偏美國軍方是簽了約之後，也認為這些廠商會跟隨他們研擬的計畫和時間表，因此即使派人駐場監督，真正會關心，報上去會引起注意的比例也不高。 給錢大方，監督隨心，這就是後面經常發生後補票的狀況。 等到研發或者是生產進行一段時間之後，廠商就可能回來告訴軍方和國防部：很抱歉，這個計畫的複雜度/材料成本/生產難度（隨便哪一種原因）遠超過我們原先的。 各位讀者認為美國軍方和國防部的反應應該是如何比較合理呢？因為國防部的高層畢竟流動比較頻繁（和總統或者是部長的更換有關聯），可是軍方的星星就不同了，他們可能一坐就是很多年，而且很可能從一顆星開始就對一些計畫有關聯。而各軍種之間為了搶錢搶計畫（真的很像土匪，搶錢搶糧搶女人），不會願意輕易放棄自己的計畫，這些星星在很多計畫中反而是幫著廠商要錢，希望這些計畫繼續下去，這就是後補票的狀況。 在這種環境下，想要軍火合約商謹慎估計成本和嚴格控管，就不可能指望他們在沒有外界監督下作到，也不用期望軍方會基於節約成本的因素去持續監督和管理。這也就是80年代中期之後出現的國防改革者，這些人包括John Boyd，Pierre Sprey，Franklin 'Chuck' Spinney，當時美國國會的議員，媒體的新聞記者等等，這些人透過媒體，國會的監督和壓力，迫使軍方作出許多改變或者是回應。 無論是F-14，M2裝甲車，小牛飛彈，CG-47和DDG-51，海狼級潛艇等等等，太多例子有興趣的各位可以從歷史資料中去找到這些共同點。 從這裡可以看出，如果要監督政府的作為和迫使政府面對一些不合理的現象，一個獨立思考，有能力進行資料蒐集與分析的媒體是很重要的，可惜這些台灣是非常欠缺的。 回到前面提到的策略，無論波音是不是作出這樣的打算，想要和過去一樣要求國防部加碼，這些心態和手法都是很常見的，也因此到了7月底，波音又出現他們可以控制住成本上升的現象，維持在原先的估計範圍內。但是，整個加油機的合約是3500億美金，後面還會有甚麼戲碼出現，我們可以拭目以待。 |
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| ( 時事評論｜國防軍事 ) |
