【聯合報╱記者李承宇／台北報導】2013.9.1

　　台鐵南迴線發生列車撞擊土石流意外，地質學者指出，南迴線一帶的地質屬於砂岩與硬頁岩互層，本來就容易受侵蝕，危險度高；加上連續幾個颱風讓地層孔隙水壓達飽和，釀成這次意外。學者認為，裝監視器僅能治標，做好邊坡治理、預警監測周邊坡體變化，才是治本之道。

　　「枋山」閩南語發音就是「崩山」，根據文獻記載，枋山鄉舊名「崩山」，因當地有座小山經常發生山崩，命名為「崩山」，後來覺得崩山不雅，也不吉利，便以諧音「枋山」取代。

　　中央大學應用地質所教授李錫堤指出，台鐵南迴線一帶的地質，多半是板岩類和砂岩、硬頁岩互層。這類地層原本就比較容易受到風化、侵蝕，土石流的潛在危險高。

　　如果天氣狀況好，受侵蝕剝落的土石停留在山坡上，暫時還不會發生災害，一旦遇到大雨，雨水挾帶土石滾落山坡，就會釀成土石流。

　　台灣大學地質系教授陳宏宇表示，南迴鐵路一帶都是受到板塊擠壓形成的變質岩，破碎面、節理很複雜。

　　平常雨水會滲到裂面的孔隙中，一旦遇到像最近連幾個颱風帶來大雨，讓孔隙水壓達飽和，就會使得土石崩解，順著水流形成土石流。

　　李錫堤認為，無論是軌道或是國道等重要交通運輸設施，「都不容許任何一顆石頭掉進去」。他說，安裝土石流的監視器只能治標，可以挽救一班列車人員的性命，但還是會造成交通中斷。相關單位應該從鐵道周邊邊坡治理、維護保養的方向著手，像是建攔砂壩或定時清淤，甚至是遇到危險度高的路段，抬高道面，以橋梁方式通行。

　　陳宏宇則建議，鐵道周邊的監視器，除了要監看鐵軌上有無土石流，更要監看上方邊坡的狀況。

　　公路總局、水利署都有針對河川、橋梁的預警性監測系統，針對地質異位或坡體變化進行監測，台鐵或許可以參考。

預警系統／台鐵靠肉眼 高鐵靠電眼

【聯合報╱記者李承宇／台北報導】2013.9.1

　　台鐵全線共有7個邊坡監視系統，南迴線就有4個。相較於高鐵每個隧道的出入口都設有落石偵測器，全線共有將近100個，數量明顯不足。台鐵對於土石流的監測，主要還是依賴「肉眼」（人），高鐵災害預警靠的是「電眼」（感應系統），如果偵測器感應到土石滑落，訊號會立即傳到附近的列車，列車的「自趨安全系統」可以自動降速，甚至立即煞車。

　　昨天台鐵南迴線土石流意外發生地點在枋山二號隧道口，距離二號隧道與三號隧道間的邊坡監視系統監測範圍還有50公尺，就算土石不是瞬間滑落，監測器也無法看到。而且，在事發兩個小時前，台鐵電搖車巡軌沒有發現異狀，半個小時前高雄開往台東的區間車通過也沒有無發現異狀。

　　高鐵的災害告警系統，會依沿線路段特性裝設地震、強風、洪水、邊坡滑動、異物入侵等潛在風險的不同偵測器，像是洪水偵測器，會在路線行經河川的路段密集裝設；而全線75個邊坡滑動偵測器，桃竹苗一帶最密集，因為高鐵的路線在桃竹苗遇到的邊坡較多。但是高鐵在每個隧道進出口都裝設有落石監測器，全線有近100個；異物入侵的偵測器統，全線也有40多個。

　　高鐵每公里分為一個閉塞區間，偵測器一旦偵測到災害，會同時傳訊息到中央行控中心，以及在該區間的列車，列車會啟動「自趨安全系統」，自動降速或立即煞車。還沒有進入這個區間的列車也無法進入，確保安全。