商業周刊 第1130期 2009-07-20，撰文者：林瑩秋，研究員：陳泳翰

荒謬捷運大現形

花了五百九十四億元、耗時二十二年才蓋出來的捷運內湖線，在郝龍斌市長剪綵搶通後，「出包」連連，「劫運」噩夢重現。究竟決策出了什麼問題？

你看過一百零二輛捷運列車一起睡覺嗎？

七月豔陽下，位於木柵新光路動物園附近的捷運機廠，一百零二輛馬特拉系統列車，靜靜的躺在那裡。幸運的話，它們能夠被改造，將原來的馬特拉系統改為龐巴迪系統，跟新通車的捷運內湖線系統整合，那麼，明年八月驗收後才可能重新面對群眾。萬一系統改造不過來，原先一輛造價約新台幣四千四百萬元的車廂，大概就要報廢了；也就是說，這些會變成台北市最貴的廢鐵，造價四十四億八千八百萬！

馬英九求政績，貪快鑄錯！捷運內湖線是個未完工的大麻煩。

一起沉睡的車廂，只不過是今年夏天捷運內湖線通車之後的「創舉」之一。內捷通車不過幾天就「出包」連連，從試車開始的行李卡在走道中央，到通車後七百人因斷電被困高架軌道上五十分鐘，最後必須像高空走平衡木般逃難的畫面，透過電視不斷放送；官員承認尚未驗收完畢、系統還沒穩定、整合還要進行、列車停靠的位置還待對準……。大家突然發現：啊！原來花了五百九十四億元的重大工程，竟然是個還沒做完的大麻煩。

記得十三年前，台北市第一條捷運——中運量木柵線通車，當時，這個「台灣第一」戲劇效果十足，不僅每公里造價超過六十萬元，堪稱世界第一貴，光一個垃圾桶就要上萬元，測試時還上演火燒車、碰碰車、倒退嚕給大家看。甚至在當時手機通訊還不普及的年代，曾有新聞同業為了採訪上了車，竟然被關在裡面大半天出不來，跟大家完全斷了音訊。時隔十三年，台北明明已經有淡水新店線、板南線等好幾條捷運建造的經驗了，為何我們還要再一次「見證」同樣的「劫運」現象？不斷出槌，宛如第一次建捷運一樣手忙腳亂的內湖線，究竟有多少決策造成今日的問題。

謬誤一：運量決策失準　違背都市成長及全球捷運使用經驗

所有問題的源頭，來自於一個求快的心態，造成了六個政策荒謬，在民國八十九年就種下今日的亂象主因：中運量的錯誤決策。民國八十二年，木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業，重新評估是否改採高運量系統。一九九七年台北市議會解凍預算，但要求內湖線採用高運量系統，時任捷運局局長林陵三同意。為何到了八十九年，卻變成了中運量的規畫？說穿了就是「政績症候群」上身：當時身為市長的馬英九，為了「順應」民意盡快蓋內湖線，在三年內、他第一任市長任期結束前能通車，一切決策思維都以求快為主。「什麼專業、什麼系統都不要緊，只要能在三年內通車就好，」台北市國民黨籍市議員王浩表示，他連續四年的施政總質詢，都以內湖捷運為題就教於馬市長，但不管他怎麼批評、如何建言，馬英九一律以「謝謝指教」四字箴言回應。

一般重大交通建設，都是先有政策目標，然後規畫、估計三十年以上的運量，再執行。但內湖捷運為了搶快通車，種下了第一個謬誤：選擇中運量捷運。這個中運量的決策，和馬英九市長任內全力扶植內湖科學園區、南港經貿園區等重大經濟戰略可說互相矛盾。如今這個「科技走廊」成形，三千家廠商進駐，最多可提供十萬個就業機會，再加上內湖地區人口數十年來成長七％，是北市人口少數呈現淨成長的區域，也就是說，從長遠規畫，內湖線本就是高運量才夠負荷。因此，選擇中運量，是重大決策失誤。

 更重要的是，中運量系統違反了全球捷運使用的經驗。高運量捷運系統在全世界都已經規格化，無論車廂的採購、技術的銜接都很容易。而中運量捷運，在世界各國都用在短距離接駁，最長不超過十公里，如在遊樂園、新市鎮，或機場航廈之間銜接時使用，但在台灣首善之都——台北的精華心臟區域，卻使用中運量捷運？而且全球中運量系統的規格完全沒有統一，系統整合不易，所以除了台北，根本沒有其他城市拿來當作大眾長程的運輸系統。「台灣有全世界最長、無人駕駛、還穿河爬山的中運量捷運，」王浩驚奇不已。木柵線接內湖線，足足長達二十五．二公里，是一般中運量系統長度的兩倍。

二十年前，木柵線用規格特殊的中運量系統或許有外交、運量的現實考量，「被政治綁架，」可是八年前的內湖線，明明有重新選擇的空間，偏又自投羅網？「這兩條捷運線共通特質，都是特殊規格的中運量，在全世界的捷運中是孤兒，出了問題，只能靠自己摸索，不然就慢慢衰退掉……，」當年跑捷運新聞一舉成名的名政論節目主持人劉寶傑，光從內湖線決定採用中運量系統開始，就預知了今天的亂象。馬英九大姊馬以南的夫婿馮丹龢，曾經任職於紐約地鐵高級顧問，是這方面的專家。當年如果馬市長願意開口問，他姊夫應該也願意提供專業建議才是。不過，八十九年，行政院攤牌，表明若內湖捷運再不動工，行政院要收回中央補助款。加上當時東湖、汐止一帶，常常下大雨就淹水，馬英九又急著要拿出政績，所以在九十年一月九日深夜，台北市議會挑燈夜戰、強行表決。民進黨市議員不改「反對黨」本色，主張「高運量、地下化」，但他們在議會是少數，不敵馬市府挾國民黨在市議會的絕對優勢，最後馬市府的「中運量、高架化」版本以二十七票贊成、十七票反對強渡關山。當時是內湖地區選出來的民進黨籍市議員陳秀惠回憶，「就在凌晨審預算審到快昏迷不醒的時候，馬版內湖線預算就這樣過關了。」當時市府編列的預算是三百七十五億。

 謬誤二：以小領大的統包工程　內捷變成零經驗廠商的白老鼠

 第二個荒謬是，輕易讓市民成為廠商的白老鼠。捷運內湖線的目標是要整合木柵線，當年木柵線把土建、機電等工程分開發包，整合出現缺失，拖延了施工時程，所以馬市府團隊急著擺脫木柵線陰影，而決定由國內的土建工程業者領標，來綁國外的機電工程。在他們的算盤，這樣可以降低預算、爭取時效，看起來是不錯的想法。對「業主」台北市政府而言，土建得標廠商工信工程統一向市政府完全負責，工信自己再找機電廠商簽約，也就是現在的龐巴迪。如此一來，市府不必直接面對龐巴迪，整合的負擔由工信一肩挑起。

 然而，熟悉公共工程契約的國際通商律師事務所主持人羅明通分析，在捷運系統中，機電系統才是核心工程，占總建造經費的比率為五五％，土建工程僅占四五％，市政府卻以土建廠商領標，去整合機電業者。這種「以小（四五％）領大（五五％）」的統包方式，讓政府無法挑選機電廠商，也不能控制規格，土建廠商將傾向以低成本、高獲利，做為挑選機電合作夥伴的考量。

既然無利可圖，國際機電大廠對內湖捷運也就興趣缺缺。所以，內湖線第一次開標竟然無人投標——流標。第二次發包時，大陸工程、達新、榮工處等有捷運經驗的國內廠商也無一參與，最後竟由「零經驗」的工信工程得標。而工信工程後來找上龐巴迪，除了價格最低、獲利最高的考量，也因為龐巴迪網羅了十幾個原木柵線馬特拉系統的工作團隊。不過，龐巴迪在世界軌道工程中以鐵輪電聯車為強項，沒有台灣膠輪電聯車系統的經驗，為了能讓內湖線與木柵線銜接，還得要另外開發一條生產線，為台灣重做橡膠輪胎的膠輪電聯車系統。兩個新人的結合，讓內湖捷運成了訓練廠商的練習場。

 謬誤三：輕忽整合難度　造成木柵線車廂必須更新設計

 第三個決策荒謬是，市府沒有審慎把關，輕忽內湖線與木柵線整合的難度。內捷招標方式是由土建工程以統包的方式領標，再自己去找機電工程合作夥伴，但不可思議的是，卻在投標時不必附上機電細部規畫，創下國內軌道工程的首例。一位不願具名的捷運系統大代理商說，當初內湖線投標的條件，明白寫著木柵、內湖兩線新舊系統要相容，但中運量的系統規格不統一。得標的龐巴迪，當然無法採用馬特拉擁有專利的系統，所以龐巴迪得標後，若無法更新木柵線系統，讓它與內湖線可以相容，就只能拆掉重建，宣布木柵線壽終正寢。但台北市捷運局為了不要浪費，希望工信和龐巴迪盡量修改馬特拉系統到「可以繼續使用的地步」。

因為內湖線要統整木柵線，兩個系統不相容，結果才造成木柵線五十一對、一百零二個車廂，全部必須變更設計，才能上線，目前只能暫時閒置在木柵機廠，等待改裝的機會。王浩指出，「系統的整合非常複雜，單單要讓列車停下來，對準先前木柵線的車門都煞費周章了。」

 帥哥：我拚政績，你當凱子

倪安：

你可以不關心政治,

你可以看長相投票選舉,

但是, 你真的不要遺忘了,

一個民主自由的國家,

繳稅的是你, 做主的是你!!