松山機場北側地形超出限制高度是既成事實，歷年機場禁限建法規均是以單行法之轉接面取代水平面及圓錐面，掩蓋超限地形，轉接面自跑道中心線北側150公尺處，以傾斜面1比7向北水平延伸 2100公尺，傾斜面最遠端高度300公尺，高於國際標準規範107公尺之障礙限制高度，距離跑道 626公尺之大直橋斜張結構以轉接面為設計高度達69.4公尺，憑空多出一超限建物，宜華觀光旅館集團亦在合於單行法下在大直區隆重推出數棟153公尺超高建物。
依松山機場現行禁限建單行法規，在南側外層橢圓帶狀D區新光大樓和台北101大樓連線之間，可產生無數的600公尺超高建物；在機場北側大直區，亦可產生無數的150-300公尺超高建物，若這些超出國際限制標準之障礙物發生，將使得在低能見度天氣下，航機儀器進場落地像是在窄巷中摸黑前進，松山機場飛航安全也將成國際笑話。
當政府全力推動亞太地區城市機場黃金航圈政策之際，勢必將松山機場加速推上國際舞台，筆者建議，機場禁限建法規之國內單行法已偏差執行多年，非某任主管之錯，現任者應真誠省思與面對問題，對已成事實之超高地形與超限建物，積極執行安全管理和航線管制，並著手修訂符合國際標準規範之機場禁限建法規，阻止機場障礙物安全隔離持續惡化，在確保松山機場飛航安全條件下推動都市建設發展，否則建議關閉松山機場。
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松山機場南北兩側超限建物
