如果讀者熟悉"機場禁限建管制規定" ，或FAA "Obstruction Identification Surfaces"，或ICAO"Obstacle Restriction and Removal"，可能知道水平面(Horizontal Surface)是眾多限制面之一。松山機場跑道方向為10/28，北側突出水平面之丘陵地形，未依FAA or ICAO規定限制，而以較寬鬆之小範圍(6889 ft)、大坡度(7:1)及高高度(984 ft)之轉接面取代，以掩蓋突出之丘陵地形，造成大直橋和各大樓一此較寬鬆之管制規定興建，平添多項障礙物。

松山機場自民國65 年起至民國96 年止，前後歷經三次禁限建範圍與高度之修訂，主因大部分為解除禁限建對都市建設與經貿發展之限制，所以修訂之範圍與高度也著重於水平面及圓錐面，民國72 年因應信義區商業發展計畫，將水平面管制範圍縮減四分之一且管制高度提高了四分之一，範圍的縮減與高度的提高代表安全空間的縮小；最嚴重之錯誤政策為完全取消圓錐面限制，意味著在此區域之建築物無任何高度限制，此完全不符合國際間共同遵循之標準，也埋下台北國際金融101 大樓興建爭議之肇因。

松山機場受北側已存之在突出水帄面丘陵地形及南側現存之超限建物影響，而未能規劃完整之符合國際標準的禁限建管制法規，似有捨本逐末之嫌，已存或現存之超限障礙物應予以安全管理，降低其風險，而建立符合國際標準的法規才能永久遏止超限障礙物之增加。